Dem deutschen Luftverkehr fehlen die Billigflieger

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Flying Lawyer

Erfahrenes Mitglied
09.03.2009
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Und für FRA spielt es aufgrund der Konkurrenzsituation mit anderen Verkehrsträgern auf den Hauptachsen mittlerweile auch keine große Rolle mehr. Berlin, München, Hamburg, Köln und das Ruhrgebiet sind alle etwas mehr als 3 Stunden per Bahn entfernt - nur Berlin mit aktuell 4:15
Ich gebe Dir ja mit allem inhaltlich recht, aber "etwas mehr als 3 Stunden" habe ich von von Duisburg zum FRA mit der Bahn seit dem Ende der Rheinschiene nicht mehr gebraucht. 1:30 bis 1:40 ist die Devise - wenn nicht irgendwas schief geht.
 
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weltfahrer

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07.09.2018
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Aber unabhängig davon ist das Abstürzen des BER schon sehr erstaunlich, denn kurz vor dessen Eröffnung, also noch zu Zeiten als 2019, TXL und SXF betrieben wurden und der BER noch nicht eröffnet hatte, hatte Berlin als Flughafenstandort (also TXL und SXF zusammen) erstmals DUS als drittgrößten Flughafen-Standort Deutschlands überholt und es hieß damals, dass Berlin von sämtlichen deutschen Flughafenstandorten am stärksten wachse.
Durch den BER verlängert sich die Tür zu Tür Fahrzeit um 1 Stunde. Und das gelichzeitig, wo die ICE Strecke eröffnet wurde. Wegen der dezentralen Lage der Flughäfen MUC und BER ist der Flieger gegenüber der Bahn mit neuer ICE Strecke nicht mehr konkurrenzfähig.
Beitrag automatisch zusammengeführt:

Für PMI - MAD gibt es keine sinnvolle Landalternative.
 
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Farscape

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24.09.2010
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Wien
Zu Weihnachten VIE BER kurzfristig gebucht war zu zweit einfach zu teuer. Zahle keine 400€ pP für sowas.
Sind dann mit dem Auto.
 

weltfahrer

Aktives Mitglied
07.09.2018
173
65
Durch den BER verlängert sich die Tür zu Tür Fahrzeit um 1 Stunde. Und das gelichzeitig, wo die ICE Strecke eröffnet wurde. Wegen der dezentralen Lage der Flughäfen MUC und BER ist der Flieger gegenüber der Bahn mit neuer ICE Strecke nicht mehr konkurrenzfähig.
Ich habe es noch mal nachgerechnet für München Berlin, genauer Pasing - Zoologischer Garten:

Bahn:
10 min Pasing - Hbf
11 min Umsteigzeit
4h02 Fahrzeit mit ICE
9 min Umsteigzeit Berlin Hbf
4 min Wartezeit S-Bahn
7 min S-Bahn
Summe 4h53

Flug:
50 min Fahrt zum Flughafen
20 min Sicherheitspuffer
75 min Umsteigzeit zum Flieger
70 min Flugzeit
20 min Ausgangszeit am Flughafen
15 min Wartezeit Zug in die Stadt
42 min Fahrzeit bis Zool Garten
Summe 4h52

Ich habe diese Strecke gewählt, weil ich die in der Vergangenheit tatsächlich öfters bewältigt habe. Die Fahrt nach Pasing bzw. Zool. Garten kann mit beliebigen Verkehrsmittel erfolgen. Beim Flieger habe ich die Zeiten sogar sehr sportlich gerechnet, mit Gepäck dauerts noch länger. Ausserdem hat man bei der Bahn eine durchgehende Reisekette, dass heisst, S-Bahnverpätungen sind Risiko der Bahn, während ich beim Flug hier noch einen Sicherheitspuffer einplanen muss. Wenn man Pech hat, steht man in München schon mal 45 min an der SiKo, wenn man keine FastTrack Berechtigung hat, gerade am Terminal 2. Ausserdem ist mir aufgefallen, dass sich die Flugzeit nach Berlin verlängert hat. Ich glaube mich zu erinnern, dass es früher Flüge mit 55 min gab. Bei TXL war die Tür zu Tür Zeit etwa eine Stunde weniger. Gleichzeitig spart die ICE-Strecke 2h Bahnzeit.
 

Luftikus

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08.01.2010
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irdisch
Und die Bahn fährt stündlich, während man beim Flug letztlich irgendwann auf einen festgenagelt ist, besonders wenn man nicht Überschalltarife zahlen will.
Man stelle sich vor, was der Flughafen München für ein Geschäft machen könnte mit Feeder-Bahnfahrgästen aus Berlin, Sachsen und Thüringen, wenn die per ICE so bequem auch noch direkt zum Flughafen MUC kommen würden? So macht das FRA mittlerweile mit dem Rheinland und Ruhrgebiet.
 
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Airsicknessbag

Erfahrenes Mitglied
11.01.2010
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Und die Bahn fährt stündlich, während man beim Flug letztlich irgendwann auf einen festgenagelt ist, besonders wenn man nicht Überschalltarife zahlen will.

Bei der Bahn dank Mond-Flexpreisen mittlerweile doch auch. Flexible Mobilität zum akzeptablen Preis bietet nur noch das Auto. Und das ist ziemlich traurig.
 

red_travels

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16.09.2016
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www.red-travels.com
Bei der Bahn dank Mond-Flexpreisen mittlerweile doch auch. Flexible Mobilität zum akzeptablen Preis bietet nur noch das Auto. Und das ist ziemlich traurig.

ist wieder ein Äpfel und Birnen Vergleich mit Bahnflexpreisen und restriktiven Ecotickets ;), aber wenn jeder so denkt, dass das Auto die schnellste Möglichkeit ist, sind die Autobahnen eben nur noch große Parkplätze, weil nichts mehr voran geht
 
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DFW_SEN

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28.06.2009
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IAH & HAM
Man stelle sich vor, was der Flughafen München für ein Geschäft machen könnte mit Feeder-Bahnfahrgästen aus Berlin, Sachsen und Thüringen, wenn die per ICE so bequem auch noch direkt zum Flughafen MUC kommen würden? So macht das FRA mittlerweile mit dem Rheinland und Ruhrgebiet.
Das hat AF schon vor 20 Jahren gemacht, als ich in Brüssel gelebt habe. Per Limousine zuhause abgeholt und nach Midi gebracht. Von dort in 90 Minuten mit dem TGV nach CDG und per Langstrecke in die USA. Komfortabler und schneller ging es nicht.
 

Flying Lawyer

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09.03.2009
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Flexible Mobilität zum akzeptablen Preis bietet nur noch das Auto.

Ja, weil das Auto im Vergleich zur Bahn kein nutzungsabhängiges Trassenentgelt und im Gegensatz zum Flieger keine nutzungsabhängigen Flughafengebühren zahlt, denn unsere Politiker sind zu blöde, eine PKW Maut rechtssicher zu gestalten. Das Auto zahlt die niedrige pauschale KFZ Steuer und darf dafür die gesamte auf Kosten des Steuerzahlers geschaffene Infrastruktur nutzen. Das geht soweit, dass ich für meinen Hybrid-Boliden fast keine Steuern zahle, in der Düsseldorfer Innenstadt umsonst parken darf und der Steuerzahler mich auch noch in der Anschaffung subventioniert. Absurd. Insofern ein Wettbewerbsvorteil, der aber nicht fair ist.
 

Airsicknessbag

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11.01.2010
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das Auto im Vergleich zur Bahn kein nutzungsabhängiges Trassenentgelt und im Gegensatz zum Flieger keine nutzungsabhängigen Flughafengebühren zahlt

Dafür aber Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer). Die ist sogar noch gerechter, weil sie nicht stumpf die gefahrenen Kilometer berücksichtigt, sondern den dafür nötigen Spritverbrauch. Es sind einfach unterschiedliche Finanzierungsmodelle - der Luftverkehr zahlt Flughafen- und Flugsicherungsgebühren, der Straßenverkehr Steuer auf den Energieverbrauch und die Bahn Trassenentgelte. Im Falle der Deutschen Bahn übrigens an sich selbst, also faktisch nichts. Daher ist die Bahn auch der (bei weitem) höchst subventionierte Verkehrsträger. Ob das wegen der geringeren Umweltschädlichkeit so ist, oder weil der Monopolanbieter (im Personenverkehr) ein Staatsunternehmen ist, mag dahinstehen.

Das geht soweit, dass ich für meinen Hybrid-Boliden fast keine Steuern zahle, in der Düsseldorfer Innenstadt umsonst parken darf und der Steuerzahler mich auch noch in der Anschaffung subventioniert. Absurd.

Verkehrswende durch Förderung von E-Autos. Ist das jetzt auch wieder verkehrt?

Insofern ein Wettbewerbsvorteil, der aber nicht fair ist.

Ach naja. Dafür wird die Schieneninfrastruktur pro pkm um den Faktor 100 (!) höher subventioniert als die Straßeninfrastruktur. Letztere ist nämlich erheblich billiger in Bau und Betrieb und gleichzeitig kapazitativ leistungsfähiger.
 
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09.03.2009
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Dafür aber Energiesteuer (vormals Mineralölsteuer). Die ist sogar noch gerechter, weil sie nicht stumpf die gefahrenen Kilometer berücksichtigt, sondern den dafür nötigen Spritverbrauch. Es sind einfach unterschiedliche Finanzierungsmodelle - der Luftverkehr zahlt Flughafen- und Flugsicherungsgebühren, der Straßenverkehr Steuer auf den Energieverbrauch und die Bahn Trassenentgelte. Im Falle der Deutschen Bahn übrigens an sich selbst, also faktisch nichts. Daher ist die Bahn auch der (bei weitem) höchst subventionierte Verkehrsträger. Ob das wegen der geringeren Umweltschädlichkeit so ist, oder weil der Monopolanbieter (im Personenverkehr) ein Staatsunternehmen ist, mag dahinstehen.

Naja, der Diesel ist bei der Bahn ebenso wie der Strom genauso besteuert, insofern gibt es hier neben den Trassenkosten auch Steuern auf den Energieverbrauch. Und rund 1/3 des Personennahverkehrs liegt nicht bei der Deutschen Bahn AG und ihren Tochterunternehmen. Bestellt und bezahlt wird der gesamte Nahverkehr, der die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr übersteigt, von Ländern. Insofern gibt es sicher keinen Monopolanbieter im Personenverkehr mehr.

Gezahlt wird für die Trassennutzung an die DB Netz AG. Die Trassenpreise sind transparent durch ein von der Bundesnetzagentur reguliertes Trassenpreissystem festgelegt. Die Trassenentgelte werden genutzt für die Instandhaltung der Infrastruktur. Die Unternehmen zahlen also weder an "sich selbst" noch an die "Bahn", sondern zielgerichtet für die Instandhaltung der Infrastruktur. Die Instandhaltung der Infrastruktur ist nämlich ebenso wie die Instandhaltung der Straße grundsätzlich erst einmal Aufgabe des Staates, denn Grundlage für die öffentliche Finanzierung der Investitionen in die Eisenbahninfrastruktur ist der grundgesetzliche Gewährleistungsauftrag des Bundes (vgl. Art. 87e GG: "Der Bund gewährleistet, daß dem Wohl der Allgemeinheit, insbesondere den Verkehrsbedürfnissen, beim Ausbau und Erhalt des Schienennetzes der Eisenbahnen des Bundes sowie bei deren Verkehrsangeboten auf diesem Schienennetz, soweit diese nicht den Schienenpersonennahverkehr betreffen, Rechnung getragen wird."). Du hast Recht, die Bahn wird subventioniert. Das ist auch so gewollt und steht so in der Verfassung.

Es wird aber kein Verkehrsmittel so stark subventioniert, wie der Personenkraftwagen. Während jedes Schienenverkehrsunternehmen neben der Energiesteuer für die Trassennutzung zweckgebundene Abgaben (nicht: Steuern, den Unterschied kennst Du bestens) zahlen muss, ist das beim PKW nicht der Fall. Der fährt auf wunderschönen vielspurigen Autobahnen und kommt überall hin ohne Probleme. Das schätzen wir alle, wir zahlen aber nicht gesondert dafür, denn diese Kosten werden im Wesentlichen vergemeinschaftet.


Ach naja. Dafür wird die Schieneninfrastruktur pro pkm um den Faktor 100 (!) höher subventioniert als die Straßeninfrastruktur. Letztere ist nämlich erheblich billiger in Bau und Betrieb und gleichzeitig kapazitativ leistungsfähiger.
Ach naja. Ich kann die unbelegte Zahl nicht prüfen. Wenn Du das aber auf Fahrgastkilometer umlegst, wird es vielleicht wieder anders sein. Es gibt aber alleine im Stadtgebiet von Düsseldorf ein circa 1.200 Kilometer umfassenden Straßen- und Wegenetz. Das relevante Schienennetz beträgt einen Bruchteil davon. Insofern gibt es im Straßenbau vielmehr zu subventionieren.
 
Zuletzt bearbeitet:

rolandditz

Erfahrenes Mitglied
03.12.2012
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Westfalen
Wenn Du das aber auf Fahrgastkilometer umlegst, wird es vielleicht wieder anders sein. Es gibt aber alleine im Stadtgebiet von Düsseldorf ein circa 1.200 Kilometer umfassenden Straßen- und Wegenetz. Das relevante Schienennetz beträgt einen Bruchteil davon. Insofern gibt es im Straßenbau vielmehr zu subventionieren.

Von den 1200 Kilometern wird aber ein Großteil über die Anliegerbeiträge der Straßenanwohner finanziert sein. Bei der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur liegt vieles im Argen, eine PKW-Maut ist aber sicher keine allheilende Lösung.
 
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09.03.2009
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Von den 1200 Kilometern wird aber ein Großteil über die Anliegerbeiträge der Straßenanwohner finanziert sein. Bei der Finanzierung von Verkehrsinfrastruktur liegt vieles im Argen, eine PKW-Maut ist aber sicher keine allheilende Lösung.

Die kommunalen Anliegerbeiträge sind in NRW wie in vielen anderen Ländern abgeschafft und/oder werden aus Landesmitteln bezahlt. Eine PKW Maut ist sicher kein Allheilmittel, würde aber zur gerechteren Verteilung und zur Belastung des erheblichen Nord-Süd-Ost-West Transitverkehrs durch Deutschland beitragen. Wenn man aber zu dumm ist, das EU-Rechts-konform zu machen, dann kann man unseren Politikern auch nicht mehr helfen. Derzeit finanzieren wir dummen Deutschen den Straßenbau in zahlreichen anderen Ländern mit, schaffen es aber nicht, gleiche Verhältnisse für die Nutzung unserer Straßen zu schaffen. Aber das geht jetzt sehr weit off topic.
 
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rolandditz

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03.12.2012
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Airsicknessbag

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11.01.2010
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Bestellt und bezahlt wird der gesamte Nahverkehr, der die Zahl der Fahrgäste im Fernverkehr übersteigt, von Ländern. Insofern gibt es sicher keinen Monopolanbieter im Personenverkehr mehr.

Aber die Länder sind doch auch so ein bisschen staatlich, oder?

Es wird aber kein Verkehrsmittel so stark subventioniert, wie der Personenkraftwagen. Während jedes Schienenverkehrsunternehmen neben der Energiesteuer für die Trassennutzung zweckgebundene Abgaben (nicht: Steuern, den Unterschied kennst Du bestens) zahlen muss, ist das beim PKW nicht der Fall. Der fährt auf wunderschönen vielspurigen Autobahnen und kommt überall hin ohne Probleme. Das schätzen wir alle, wir zahlen aber nicht gesondert dafür, denn diese Kosten werden im Wesentlichen vergemeinschaftet.

Anderer Ansicht: Die Fraunhofersche Verkehrsträgeranalyse Kosten, Erträge und Subventionen des Straßen-, Schienen- und Luftverkehrs in Deutschland.

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Du siehst: Der größte Batzen ist die steuerfinanzierte Infrastruktur, die die Bahn geschenkt bekommen hat. Und die übrigens auch gänzlich CO2-neutral vom Himmel gefallen ist, wie wir aus den Diskussionen über die Umweltschädlichkeit verschiedener Verkehrsträger wissen, in denen üblicherweise nur auf den Primärenergieverbrauch abgestellt wird. Aber das ist ein anderes Thema...
 

juliuscaesar

Erfahrenes Mitglied
12.06.2014
16.476
13.706
FRA
Jens Bischof: Eurowings und Germanwings haben das Lowcost-Fliegen nach Deutschland gebracht. Damit ging einher, sich lange auch an den Preisattacken hartnäckiger Konkurrenten zu messen. Aber fairerweise muss man konstatieren: Deutschland ist mit all seinen Standards und Errungenschaften, was Beschäftigungs- und Sozialbedingungen angeht, nun mal kein kostengünstiger Standort. Da braucht es andere Lösungen als die, mit denen Ryanair & Co. unterwegs sind. Daher haben wir 2020 gesagt: Schluss mit dem Billig-Image! Mit unserer Lufthansa-DNA können wir es nicht billiger, aber wir können es besser.
:doh:



Redakteur: Jetzt bitte nicht die Worte Value und Carrier verwenden …
(lacht) Okay, wir bieten ja eine gute Übersetzung ins Deutsche an: Der Begriff «preiswert» hat bei Eurowings eine Betonung auf der Silbe WERT – analog zu dem, was zum Beispiel Jetblue in den USA macht. Damit bewegen wir uns in einem Sweet Spot zwischen Ultra Lowcost und klassischen Airlines, die komplexe Drehkreuze betreiben. So können Eurowings-Kundinnen und -Kunden zwar zu attraktiven Preisen fliegen, aber dennoch bezahlbaren Komfort in Anspruch nehmen.

:doh:
 
  • Haha
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