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Äh... nein! Im Moment entscheidet das der Verbraucher. Und das ist auch gut so.
Die "Industrie" gibt regelmässig Strecken (oder Produkte) wieder auf, weil sie vom Verbraucher nicht angenommen werden.
EU-Spitzenkandidaten grundsätzlich für Abschaffung von Kurzstreckenflügen
- Starter*in longhaulgiant
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Äh... nein! Im Moment entscheidet das der Verbraucher. Und das ist auch gut so.
Die "Industrie" gibt regelmässig Strecken (oder Produkte) wieder auf, weil sie vom Verbraucher nicht angenommen werden.
Welchen Sinn hätte denn die von Dir geforderte "Klärung", wenn man nicht demjenigen, der nicht ein "wahres" Bedürfnis nachweisen kann (und das entscheidet dann - nochmals - wer?) im nächsten Schritt seinen - angeblich nicht notwendigen - Flug untersagen möchte?
In Zeiten von Null-Zins Finanzierungen kosten fremfinanzierte, langfristige auf 40-50 Jahre ausgelegte Infrastrukturprojekte eigentlich nichts. Wenn nicht jetzt wann dann. Die Darlehenstilgung erfolgt über die Nutzungsdauer und wenn es nicht exakt 0% Zinsen sind: Bis 1% Zins ist alles verkraftbar.
Eigentlich richtig, aber:
1. Schwarze Null: Jegliches Investieren ist schwierig, egal wie günstig oder lohnenswert.
2. Das wären nicht Ausgaben des Staates für Infrastrukturprojekte, sondern man müsste es der Bahn geben. Und von der Bahn möchte man lieber eine Dividende, statt noch Milliarden reinzustecken.
Wenn die Bahn sich wirklich für Infrastrukturprojekte zu 0% (von mir aus auch 1%) langfristig refinanzieren kann, gerne auch mit Garantie des 100% Eigners Bundesrepublik Deutschland, dann kostet das den Bund gar nichts. Und berührt auch nicht die schwarze Null. Das spielt sich dann in der Bilanz der Deutschen Bahn AG ab. Und selbst die Dividende dürfte dies eigentlich nicht betreffen, zumindest bei echten 0% Zins.
Nur so als Info: Die Rendite einer 20 Jahre Anleihe der Bundesrepublik liegt aktuell bei ca. 0,35%. Eine Bahn-Anleihe mit Garantie sollte auch nicht viel höher liegen.
Zuletzt bearbeitet:
Ha ha ha.
40 - 50 Jahre ist schon SEHR sportlich für ein Schienennetz. Aber gut, gehen wir mal zu deinen Gunsten von 40 Jahren aus; macht 2,5% Abschreibung pro Jahr. Plus deine 1% Zinsen sind 3,5%. Laufende Wartung- und Instandhaltung nochmal das gleiche (tendenziell eher mehr) kostet dann 7% der Investitionssumme pro Jahr.
Wieviel möchtest du ausgeben? 100 Milliarden? Sind dann 7 Milliarden laufende "Kosten" pro Jahr. Der Jahresumsatz 2018 ist 44 Milliarden.
Dann erhöhen wir also die Preise morgen um 15%, um das auszugleichen? Alle Bahnfahrer und die Medien werden happy sein. Auf gut deutsch: Es gibt einen shitstorm.
Ein Teil dieser Summe kommt sicher auch über eine höhere Nachfrage wieder rein, aber ganz ohne Staatszuschüsse wird es nicht gehen. (Wobei ich diese Zuschüsse sogar für sinnvoll halte; besser als für manchen anderen Blödsinn).
Zuletzt bearbeitet:
Melbourne Sydney ist mit dem Auto via Canberra (und mehr Orte an denen man halten muss gibt es dazwischen ja gar nicht) weniger als 1000km. Bei guter Streckenführung vielleicht 900km. Das ist kürzer als Tokyo-Fukuoka wo man mit mehr Stops 5h braucht. Sagen wir mal man schaft es in 4h. Wenn jetzt die Bahnhöfe sinnvoll platziert sind, sodass man beidseitig eine halbe Stunde Zugang spart, dann ist das nicht mehr so weit von einem Flug entfernt. (Berlin München dauert auch 4h und wird trotzdem genutzt)
Es müssen ja nicht gleich € 100 Mrd. sein, soviel kann ohnehin keiner planerisch und bautechnisch stemmen. Es sei denn die DB holt die Chinesen. Die Brutto-Investitionen der Bahn beliefen sich 2018 und 2017 auf € 11,2 Mrd. bzw € 10,5 Mrd., die Netto-Investitionen auf € 4 Mrd bzw € 3,7 Mrd. Die Finanzschulden liegen aktuell bei € 19,5 Mrd., das ist ca. 4x EBITDA. Ich meine, die Bahn könnte sich ein "0,x% Sonderzinsinvest 2019-2024" von rd. €20-30 Mrd. durchaus leisten; Kapitalaufnahme jetzt mit Garantie des Bundes.
DAS groesste Aergernis bei der Bahn liesse sich ohne signifikanten finanziellen Aufwand einfach abstellen: Anschlussverluste.
Zunaechst von Fernverkehr zu Fernverkehr: Da werden hohe Millionenbetraege verbuddelt, um ein paar Minuten Zeitgewinn zu erreichen. Und dann wird ein Anschluss nicht abgewartet, und hunderte Umsteiger haben auf einen Schlag eine Stunde Verspaetung. Absurd. Man erzieht die Leute dazu, keine Umsteigeverbindungen mehr zu buchen.
Zwischen Nahverkehr und Fernverkehr: Nehmen wir als Arbeitshypothese, dass alle Grossstaedte FV haben und auch nur diese. Das stimmt natuerlich nicht, aber in beide Richtungen, so dass man insgesamt wohl schaetzen kann, dass 70 % der Deutschen ausserhalb des Einzugsbereiches eines Fernbahnhofes leben und somit zwischen Nah- und Fernverkehr umsteigen muessen. Diese Fahrgaeste werden systematisch, pardon my French, gefickt. Nah- und Fernverkehr sind voellig entkoppelt, und das nicht nur, wenn der Nahverkehr nicht von der DB ausgefuehrt wird. Eine letzte Regionalbahn des Tages, die genau dann die Tueren schliesst, wenn die Fahrgaeste aus dem zehn Minuten verspaeteten ICE die Treppe zum Bahnsteig hochhechten, darf einfach nicht sein. Und zwar nicht im Sinne eines noeligen "och, das geht aber eigentlich nicht", sondern dahingehend, dass da der Gesetzgeber gefordert ist.
Solche Punkte waren es, die mich, der ich leider leider auf meiner Stammstrecke Nicht-DB-Nahverkehr -> Fernverkehr -> Nicht-DB-Nahverkehr fuhr, nach acht oder zehn BC100 ins Auto getrieben.
Zunaechst von Fernverkehr zu Fernverkehr: Da werden hohe Millionenbetraege verbuddelt, um ein paar Minuten Zeitgewinn zu erreichen. Und dann wird ein Anschluss nicht abgewartet, und hunderte Umsteiger haben auf einen Schlag eine Stunde Verspaetung. Absurd. Man erzieht die Leute dazu, keine Umsteigeverbindungen mehr zu buchen.
Zwischen Nahverkehr und Fernverkehr: Nehmen wir als Arbeitshypothese, dass alle Grossstaedte FV haben und auch nur diese. Das stimmt natuerlich nicht, aber in beide Richtungen, so dass man insgesamt wohl schaetzen kann, dass 70 % der Deutschen ausserhalb des Einzugsbereiches eines Fernbahnhofes leben und somit zwischen Nah- und Fernverkehr umsteigen muessen. Diese Fahrgaeste werden systematisch, pardon my French, gefickt. Nah- und Fernverkehr sind voellig entkoppelt, und das nicht nur, wenn der Nahverkehr nicht von der DB ausgefuehrt wird. Eine letzte Regionalbahn des Tages, die genau dann die Tueren schliesst, wenn die Fahrgaeste aus dem zehn Minuten verspaeteten ICE die Treppe zum Bahnsteig hochhechten, darf einfach nicht sein. Und zwar nicht im Sinne eines noeligen "och, das geht aber eigentlich nicht", sondern dahingehend, dass da der Gesetzgeber gefordert ist.
Solche Punkte waren es, die mich, der ich leider leider auf meiner Stammstrecke Nicht-DB-Nahverkehr -> Fernverkehr -> Nicht-DB-Nahverkehr fuhr, nach acht oder zehn BC100 ins Auto getrieben.
Danke, zunächst mal sehr große Zustimmung.
Das eigentliche Problem erscheint mir aber nicht der Gesetzgeber, sondern die praktische Umsetzung in einem voll ausgelasteten Netz. Da bedarf es einiger Investitionen in die Netzplanung, wenn man "einfach" mal einen Zug 10 Minuten warten lässt. Dann fahren nämlich schon andere Züge auf dessen Strecke und er kommt noch später an. Die Verspätung pflanzt sich sozusagen fort. Und der nächste Fernbahnhof wird noch später erreicht und die anderen Mitreisenden, welche dort umsteigen wollen, fluchen dann anstatt dem Airsicknessbag.
Proactive Scheduling with Forward Calculation...
Ich würde erwarten die Bahn hätte ein solches System zentral im Einsatz, ansonsten kann ich Ihnen das gerne anbieten.
Ist halt die Frage, ob es genug Verkehr für Melbourne-Canberra-Sydney gibt, um 900km Hochgewschindigkeitsbahn sinnvoll (rentabel) auszulasten.
Peking-Shanghai zeigt ja, dass auch längere Strecken sinnvoll mit Zügen versorgt werden können, aber auf der Strecke ist denke ich auch mehr los als down under und die überlasteten Flughäfen vs hochpünktliche Bahnhöfe machen den Zug doppelt attraktiv.
Das eine Problem ist, dass der Fahrplan in Deutschland zu stark auf der Kante genäht ist. In der Schweiz ist ein Zug dagegen schnell mal 3-4 Minuten früher in Bern (oder am Einfahrsignal), wenn er gut durchkommt. In den meisten Ländern ist auch die Infrastruktur nicht getötet worden - es gibt in Deutschland kaum mehr Nebengleise und Spurwechsel. Das Netz ist nicht wegen den vielen Zügen, sondern wegen der schlanken Infrastruktur voll ausgelastet. Wer mal die Möglichkeit hat, von München nach Innsbruck im Führerstand zu fahren, sieht den Unterschied bestens.
In der Schweiz (und in Japan) werden verspätete Züge in der Regel "isoliert", um nicht andere Züge zu verspäten - dann haben die Passagiere in eben diesem Zug die A-Karte, alle anderen nicht. Dann wird der Zug auf die Seite genommen und in der Regel eine Verspätung von max. 30 Minuten angestrebt, um die Passagiere beim nächsten Anschlussknoten abzuliefern. Und es wird dann auch vorzeitig auf den Gegenzug gewendet - in vielen Fällen bringt dann ein "Dispozug" (in der Ostschweiz meistens ein Regionaltriebwagen der Südostbahn oder THURBO) die Passagiere vom Endbahnhof zum Umsteigepunkt. Wie ist es in Deutschland mit der "Knotenpunktreserve" und der "Pofalla-Wende" (vorzeitige Wende ohne Ersatzzug vom/zum Endbahnhof)?
Letzthin, wir sind im letzten Zug des Tages ("Meridian") von Rosenheim nach München, pünktlich. In Aßling werden wir aufs Nebengleis gelenkt und von einem Güterzug überholt. Folge: Ankunft München an mit +10, ein Kollege hat seinen letzten Anschluss verpasst, so weit es ging dann S-Bahn und den Rest Taxi... Ist das eine vernünftige Einsatzplanung?
Ja, das ist oft eine schwierige Abwaegungsfrage. Allerdings erwarte ich, dass diese Abwaegung auch stattfindet ("pflichtgemaesses Ermessen" heisst das in meiner Berufswelt) und es nicht einfach stumpf heisst "Anschluesse warten nicht" (-> "Ermessensausfall").
Primaer meinte ich allerdings die krassen Faelle, in denen es gerade keinen vernuenftigen Grund gibt, nicht zu warten; jeder, der ab und zu Bahn faehrt, kennt sie: Wenn z.B. der verspaetete ICE in Mannheim am Gleis gegenueber eine Minute vor Abfahrt des Anschluss-ICE einfaehrt, dieser aber die Tueren schon geschlossen hat, um einen Fahrgastwechsel aktiv zu verhindern (weil man erwartet, dass dieser laenger als eine Minute dauert). Oder wie bereits angesprochen die letzte Regionalbahn, die nachts um eins weder einen "Slot" verpasst noch Anschluesse gefaehrdet. Oder der Lumpensammler-ICE um 0319 ab Koeln Hbf, der wegen ueppigster Fahrplanreserven in CGN, Siegburg, Montabaur und Limburg jeweils (!) drei bis fuenf Minuten steht und der keinerlei Trassen- oder Gleisbelegungskonflikte hat - wenn der den Fahrgaesten des planmaessig um 0301 am Gleis gegenueber ankommenden IC die Tueren vor der Nase zuknallt, um auf die Sekunde puenktlich abzufahren und in CGN fuenf Minuten abzubummeln. Das ist einfach nicht akzeptabel.
P.S.: Alles selbst erlebte Beispiele.
Ich bin vor einigen Jahren Mal Nürnberg-Hof mit dem Reginalexpress gefahren. Der Zug war verspätet und es erfolgte die Durchsage, dass die Anschlüsse nach Dresden und Gera nicht erreicht werden können, weil diese leider nicht warten könnten. Intressant an dieser Aussage waren eher die darauffolgenden Telefonate, wo versucht wurde, die Abholer zu informieren. O-Ton hat das immer in etwa so geklungen: ist xy schon auf dem Weg? Wir haben wie letzte Woche (alternativ letztes Mal, oder wie immer) Verspätung und ich verpasse in Hof meinen Anschlusszug. Das war gleichbedeutet mit 1-2 Stunden warten. Auf dem Rückweg 1 Woche später hörte ich dann wenig überraschend im Bahnhof folgende Ansage: "Der Regionalexpress aus Nürberg hat ca. 10 min Verspätung." War also definitiv eher die Ausnahme wie die Regelzu der Zeit. Dieses Wissen verleitet einem nicht unbedingt dazu, dass man Lust darauf hat, die Bahn zu benutzen.
Bist du eigentlich einer dieser "Wutbürger" oder "Klimaleugner"?
Spocky83 hat deine Äußerungen mit dem Wort "Stammtischparolen" wohl gut auf den Punkt gebracht
Es fehlt der Wille seitens der Bahn! Die macht lieber Geschäfte im Ausland.
PS: Lass doch bitte die Kirche im Dorf
Das ist allerdings eine enorme Milchmädchenrechnung....
Der Stromverbrauch der Bahn ist extrem schwankend, jedesmal wenn ein ICE anfährt oder einen Berg hoch schießt saugt er eine enorme Lastspitze aus dem Netz, umgekehrt speist er manchmal auch ein.
Einen derartig extrem schwankenden Bedarf kann man gar nicht mit Kernkraft und nur schwerlich mit erneuerbarer Energie decken. Tatsächlich kommt ein Großteil des Stroms also aus sehr dynamischen Kraftwerken im allgemeinen Ernergiemix, z.B. aus Gaskraftwerken.
Nicht umsonst betreibt die DB-Energie fast nur Gaskraftwerke... Die haben allerdings noch eine vergleichbar gute Ökobilanz, allerdings nicht wenn sie mit sehr unterschiedlicher Last betrieben werden. Im Optimalfall haben sie sehr gute Wirkungsgrade, allerdings nutzen sie fossile Brennstoffe. Dafür hat Erdgas den niedrigsten CO2 Ausstoß aller fossilen Brennstoffe, und im Prinzip ist auch Biogasnutzung denkbar. Im Realbetrieb geht der Wirkungsgrad durch die Schwankungen stark in den Keller.
Also alles eher so weder Fisch noch Fleich. Jedenfalls ganz sicher nicht Öko!
Der Durchschnittswirkungsgrad Deutscher Kraftwerke ist schlechter als der von Fantriebwerken.
Ich stimme dir zu. Die Schwankungen könnte man allerdings auch anderweitig abfangen. Neben Batteriespeichern (schlechtere Option) existieren auch Pumpspeicherkraftwerke welche solche Schwankungen ausbügeln können. Man müsste halt endlich mal mehr davon anlegen. Genügend Potenzial existiert dafür in Deutschland.
Vielleicht bekommen wir ja in naher Zukunft perfekte Batteriespeicher (Mit den Namen Zoe, Leaf, E-Tron etc...).
Wenn auch in Zukunft Elektroautos des Individualverkehrs 98% ihreres Lebens stehen, und das ans Netz angeschlossen, können wir die perfekt zum Ausbügeln von Lastspitzen nutzen.
Aber das würde mal wieder Kreativität und Kooperation verlangen, und daher wird es vermutlich nicht passieren.
Wenn auch in Zukunft Elektroautos des Individualverkehrs 98% ihreres Lebens stehen, und das ans Netz angeschlossen, können wir die perfekt zum Ausbügeln von Lastspitzen nutzen.
Aber das würde mal wieder Kreativität und Kooperation verlangen, und daher wird es vermutlich nicht passieren.
Das letzte größere geplante Pumpspeicherkraft im Schwarzwald hat RWE aufgrund der Proteste nicht realisiert.
Wie bei so vielen Dingen... Manchmal frage ich mich wirklich ob die Leute früher (so vor 40-50 Jahren) einfach anderes/besseres zu tun hatten oder einfach schlechter informiert waren als dass sie dagegen hätten vorgehen können/wollen.
Vielleicht hat man früher auch die Projekte einfach schlauer geplant, und es sich noch leisten können schon in der Planungsphase ein paar Mehrkosten in Kauf zu nehmen, dafür aber da zu bauen wo erst niemanden stört oder die Grundstücke etwas teurer sind...
Heute werden Projekte ja oft wegen zunächst nicht so klar ersichtlichen Gründen an bestimmten Stellen gebaut (z.B. MUC, Stuttgart 21...), auch wenn das nicht unbedingt die optimale Lösung ist.
Ich denke vor 40 Jahren war der Protestwille der Bevölkerung eher deutlich höher, als heute. Stichworte: Brockdorf, Gorleben, Startbahn West, Nachrüstung... 100.000 Leute bekommt man doch heute nicht mehr auf die Straße.
Heute werden Projekte ja oft wegen zunächst nicht so klar ersichtlichen Gründen an bestimmten Stellen gebaut (z.B. MUC, Stuttgart 21...), auch wenn das nicht unbedingt die optimale Lösung ist.
Ich denke vor 40 Jahren war der Protestwille der Bevölkerung eher deutlich höher, als heute. Stichworte: Brockdorf, Gorleben, Startbahn West, Nachrüstung... 100.000 Leute bekommt man doch heute nicht mehr auf die Straße.
Sorry fürs Erwecken, aber das Thema nimmt gerade (in Frankreich) Fahrt auf.
www.euronews.com
jm2c: Gute Sache. Gerade STR-FRA oder NUE-MUC sind meiner Meinung nach Unnötig. Viel mehr sollte ein (Gepäck-)Interlining sowie entsprechende gesetzliche Vorgaben geschaffen werden, dass eine Anreise via Bahn gleichzusetzen ist mit einem Feeder-Flug. Gepäck am Bahnhof abgeben, die Bahn (oder das beauftragte Unternehmen) kümmert sich um den Transport des Gepäcks in den Flughafen hinein. Zug verspätet und Flug verpasst? Analog zu Feeder verspätet.
Short-haul flights are now banned in France thanks to new law
The idea for the ban originally came from a Citizens' Assembly.
www.euronews.com
jm2c: Gute Sache. Gerade STR-FRA oder NUE-MUC sind meiner Meinung nach Unnötig. Viel mehr sollte ein (Gepäck-)Interlining sowie entsprechende gesetzliche Vorgaben geschaffen werden, dass eine Anreise via Bahn gleichzusetzen ist mit einem Feeder-Flug. Gepäck am Bahnhof abgeben, die Bahn (oder das beauftragte Unternehmen) kümmert sich um den Transport des Gepäcks in den Flughafen hinein. Zug verspätet und Flug verpasst? Analog zu Feeder verspätet.