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Genau so ist es, deswegen reduziert LH auch die C, schafft die F auf manchen Strecken ab, baut 4U aus, erfindet Eurowings, usw. usw., alles Dinge, die die Einnahmen pro ASK runter- aber hoffentlich den yield hochbringen.
Nur unser 747830 würde 4U schließen und das Europa-Geschäft einstampfen, und nur noch ausschließlich F-Strecken fliegen, da da der revenue/ASK so schön hoch ist.
Das wüßt' ich aber...
Die Zahlen für British Airways im Annual Report 2013 sind in GBP berichtet, alle Zahlen für IAG, IB und VY in EUR.
Mit keinem Wort.
Allerdings werden hier Fakten gewohnheitsmäßig, darf ich sagen naßforsch, in Abrede ("Du glaubst doch nicht etwa...") gestellt.
Wer's mag...
" Auf Pump wollen Menne und ihre Vorstandskollegen die neuen Jets nicht kaufen. "Schulden bleiben Schulden", argumentiert sie, "auch bei niedrigen Zinsen." Außerdem müsse man das Geld ja auch irgendwann zurückzahlen. "
Wenn die Dame das wirklich so gesagt haben sollte hat hoffentlich mittlerweile jemand das Arbeitsverhältnis fristlos beeendet .
Erstens, woher ziehst Du Zahlen für BA allein; zweitens halte ich ein Einzelquartal für wenig aussagekräftig; drittens lag DLH im QIII-14 wiederum vor IAG, aber nur 13,7% - in Euro natürlich.
Erstens: Die Zahlen sind fuer BA reported.
Zweitens: Wenn du LH und BA vergleichen willst, macht es keinen grossen Sinn LH Group vs. IAG zu nehmen.
Ich gehe davon aus, dass der Rev/ASK fuer LH niedriger als fuer die gesamte LH Group liegt, waehrend der von BA deutlich ueber dem IAG Wert liegt.
Wo, Watson. Du wolltest Zahlen, ich habe geliefert. Also jetzt bitte.
Im Quarterly Report IAG III/14 fehlen, wie gesagt, die Zahlen zu den einzelnen Units.
Ersteres ist nicht der Fall, für QI-III/14 liegt LH 2,2% über dem Gruppenschnitt, und zwar bereits inkl. Germanwings, die zT noch Classic-Kosten, aber das Preisgefüge nicht mehr hat. Und letzteres ist Firmenpolitik, nicht verunfallte Absatzplanung.
Du sagst also: binnen Jahresfrist hat sich ein Vorsprung von [vgl.o., 893/755=] 18,3% für LH Deutschland (auch 2013 bereits inkl. 4U) über BA verkehrt?
Das muß ein Scherz sein.
Mit den Zahlen aus Folie 13 kann ich "Brand" BA im QIII/14 mit QIII/14 des LH-Konzerns vergleichen, denn weder liegen QI-III/14 BA vor, noch QIII/14 LH i.e.S.
Dieser Mischobst-"Vergleich" ergibt dann einen Vorsprung von 7,4% für BA.
Dabei ist BAs Quartals-RASK laut selbiger Präsentation year-on-year um 4,8% gesunken, während das GBP im selben Zeitraum (30.9.13 bis '14) um 7,4% zum EUR aufgewertet hat.
IAG - International Airlines Group - Presentations
Wenn Du einfach ab dem Zeitpunkt, an dem Du andere um Quellen bittest, diese selbst ohne weitere Nachfrage beisteuertest, wäre es für mich weniger Zeitverschwendung, z.B.
Wenn du z.B. mich mit diesem Werk beeindrucken willst mußt du dir einen Blöderen suchen , wirst du aber keinen finden .
Ohhhhh ja, leider! Mit dem gesparten Geld hätte man schon eine Produktverbesserung erzielen können....
Der user rofra hatte auf diese Betrachtung bestanden. Ihm gebührt alles Lob.
Im Q3 d.J. 2013 lag BA proper beim Unit Revenue Pax 2,3% vor der DLH Gruppe, während im Gesamtjahr 2013
die DLH Gruppe um 15,1% vor BA proper, und um 23,3% vor IAG lag.
Der Erlösverfall in London ging langsamer vonstatten als der Währungsverfall in Frankfurt - während das überdurchschnittliche Abschneiden von BA in Q3 ein Charakteristikum dieses Quartals zu sein scheint und BAs Nordatlantikfokus wie auch den englischen Schulferien geschuldet sein könnte.
Gentlemen.
Was willst Du uns mit Deiner Rechnerei eigentlich beweisen? Wir haben uns bereits vor zwei Seiten mehrheitlich (d.h., soweit ich sehe, alle, außer Dir) geeinigt, daß der Revenue/ASK überhaupt keine relevante Kennzahl darstellt. Also?
Mit der Maximierung des Umsatzes kann man allenfalls mit dem Papst zusammen eine Boutique in Wuppertal eröffnen, aber für das Führen einer Airline reicht das nicht.
Wir haben uns bereits vor zwei Seiten mehrheitlich (d.h., soweit ich sehe, alle, außer Dir) geeinigt, daß der Revenue/ASK überhaupt keine relevante Kennzahl darstellt. Also?Mit der Maximierung des Umsatzes kann man allenfalls mit dem Papst zusammen eine Boutique in Wuppertal eröffnen, aber für das Führen einer Airline reicht das nicht.
F
feb
Guest
Liebste BWL/VWLer, beendet bitte das wirklich beeindruckende Schaulaufen in Palliettenkleidchen und kehrt zu der Sprache zurück, die der Otto Normalforist - so einer mit Schimpansium, Appretur und Unität - beherrscht.
Weiß das auch BA? Immerhin ist RASK einer der wenigen Werte, die in deren Quartals-Präsentationen regelmäßig ausgewiesen sind.Was willst Du uns mit Deiner Rechnerei eigentlich beweisen?
Mancher beurteilt am RASK sogar die Premiumeigenschaft einer Airline, weil sich die Brötchengröße als unzuverlässig erwiesen hat, vgl. die sog. Stickstoffbrötchen.
Rein qualitative Erwägungen sind natürlich tendentiell verständlicher, aber wenn schon ein Finanzvorstand sich akut und halböffentlich ums Bezahlen seines Einkaufswagens sorgt, kann man schon mal zum gespitzten Bleistift greifen. Wenn natürlich gerade greifbar würde, daß der Vorstand Franz ganz ohne Finanzierungsidee gewissermaßen nur zur Show ("brauchen unbedingt 54 A389 ab 2025, zzgl. 15 Optionen") Bestellungen getätigt hätte, dann müßten hier ganz andere Threads eröffnet werden...
Man kann ja die Entwicklung RASK im Zeitablauf vergleichen. Meinetwegen auch noch im Wettbewerb, wenn die Flotten identisch sind. Aber an der Stelle hört es auch auf.
@feb: Wenn Du machen viele Sesterzen, aber Du viele teure C-Sitze, dann nix besser, als wenn weniger Sesterzen, aber mehr billige Y-Sitze, die Dich weniger kosten.
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@feb: Wenn Du machen viele Sesterzen, aber Du viele teure C-Sitze, dann nix besser, als wenn weniger Sesterzen, aber mehr billige Y-Sitze, die Dich weniger kosten.
Du sprechen eine klare Sprache
BA muss ja wegen Commonwealth und der armen Inder auch eine billigere Preisstrategie fahren als LH, welche sich (noch) mehr auf das teurere Businessgeschäft stützen kann....
Die paar Bänker aus der City machen halt den BA-Braten nicht fett...