Lufthansa kauft bevorzugt Ladenhüter

[Worldtraveler42]

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Die Frage ist doch warum SQ, QF, AF, BA bzw. JL, NH oder CX sich gegen die B747-8 entschieden haben? Das hier oft genannte Argument mit dem Rabatt ist doch keins, da Boeing sicherlich auch den vorgenannten Fluggesellschaften schöne Rabatte eingeräumt hätte.

Bei JL und NH sind einer der Gründe weshalb man keine 747 in der Flotte hat, dass einige Flughäfen in Japan Flugzeugen mit 4 Triebwerken die Landung untersagen.

QF würde ich nicht als traditionellen 747 Benutzer beschreiben, da die Präsenz der 747 eigentlich historisch bedingt ist, da man lange keine Alternative bei zweistrahligen Flugzeugen hatte um beispielsweise TPAC ex Australien zu fliegen. Während BA, CX, etc... die 747 auch wegen der hohen Kapazität bestellt haben, dürfte bei QF die Möglichkeit TPAC zu fliegen wichtig gewesen sein.

Bei den anderen Betreibern (SQ, AF, BA, CX, NH, JL) dürfte es die Tatsache gewesen sein, dass man bereits 777 Betreiber ist und es dann mehr Sinn macht eine 777-300ER zu beschaffen, welche - was die Passagierzahlen - vergleichbar zu den alternden 747-400 ist.

Zudem muss eben auch betrachtet werden wie die Flugzeuge angeschafft werden. Soweit ich weiß kauft LH Flieger oft und betreibt diese dann über eine größere Zeitspanne als beispielsweise die Leasing-verträge von 12 Jahren auf ihren A380 haben. Da macht den potentiell höhere Verkaufserlös einer 747 eventuell entscheidend.

 

[ek046]

Und man sollte nicht außer acht lassen, dass LH die "mächtige" LHT hat, die weltweit ne Menge Fliegertypen wartet, auch für andere Airlines. Man hat endsprechend auch ganz andere Vorraussetzungen mit Standorten, Personal, Teilebestand etc. bei kleineren Subflotten als andere Airlines. Ne 748 macht man "mal eben mit" (übertrieben gesagt).

 

[Luftikus]

Diese Triebwerke muss man erst mal haben. 787-Art aber mit Zapfluft.

 

[Vollzeiturlauber]

QF würde ich nicht als traditionellen 747 Benutzer beschreiben, ...

Vielleicht liegt der Grund für so wenig -8 Käufe darin, das diese nur mit GE-Motoren zu beziehen sind.

 

[DFW_SEN]

Es ist schon immer toll wieviele Experten hier ohne Kenntnis der detaillierten Rahmenbedingungen / Daten etc meinen beurteilen zu können dass LH einen Fehler gemacht hat. Hoert sich nach "Trump Style" an.......

 

[Vollzeiturlauber]

?

Ich habe die Flottenpolitik der LUFTHANSA immer für richtig gehalten.

 

[SuperConnie]

Einige altmodische Kunden wie ich fliegen auch immer noch lieber mit 4 Motoren über den Teich als mit zwei.

Irgendwo hier war der Spruch "4 engines 4 long haul" zitiert, hab's nicht gefunden. Aber 2002 beim Flug von / nach Coventry (Twin Pioneer) zur Farnborough Airshow gesehen (gescanntes Papierbild):

 

[Boeing736]

Es ist schon immer toll wieviele Experten hier ohne Kenntnis der detaillierten Rahmenbedingungen / Daten etc meinen beurteilen zu können dass LH einen Fehler gemacht hat. Hoert sich nach "Trump Style" an.......

Letztendlich ist die Wahl eines Flugzeugtyps ja immer ein Kompromiss, für den die unterschiedlichen Anforderungen und Kriterien gewichtet werden. Und diese sind für jede Airline komplett verschieden. Bei dem Airbus/Boeing Duopol auf dem Langstreckenmarkt kann es wohl sowieso nie ein Flugzeug geben, das perfekt zum Einsatzprofil einer bestimmten Airline passt.

 

[asahi]

Was sollen die auch damit, wenn man eh nur 777 und 388 als Einheitsflotte fliegt. Da wäre eine 748 Teilflotte ein unnötiger Kostenfaktor. Bei LH ist das anders.

Warum ist bei EK eine Teilflotte ein Kostenfaktor und bei der LH nicht?
Bei einer LH rechnet sich angeblich alles. Selbst Teilflotten von 14 Flugzeugen und wenn Boeing EK 100 B747-8 Anbietet, soll das was anderes sein. Seltsame und unlogische Sichtweise.

Bei JL und NH sind einer der Gründe weshalb man keine 747 in der Flotte hat, dass einige Flughäfen in Japan Flugzeugen mit 4 Triebwerken die Landung untersagen.

Es geht doch nicht um den Inlandsverkehr. Und welche Flughäfen haben das Vierstrahlerverbot?

QF würde ich nicht als traditionellen 747 Benutzer beschreiben, da die Präsenz der 747 eigentlich historisch bedingt ist, da man lange keine Alternative bei zweistrahligen Flugzeugen hatte um beispielsweise TPAC ex Australien zu fliegen. Während BA, CX, etc... die 747 auch wegen der hohen Kapazität bestellt haben, dürfte bei QF die Möglichkeit TPAC zu fliegen wichtig gewesen sein.

QF hatte/hat insgesamt 77 B747 und eine LH 87! AF 99, BA 109, SQ 116, CX 123, JL 126...
Also ist QF ein traditioneller B747 Betreiber.

Bei den anderen Betreibern (SQ, AF, BA, CX, NH, JL) dürfte es die Tatsache gewesen sein, dass man bereits 777 Betreiber ist und es dann mehr Sinn macht eine 777-300ER zu beschaffen, welche - was die Passagierzahlen - vergleichbar zu den alternden 747-400 ist.

Hatten die B777 Betreiber mehr Weitsicht oder warum hat eine LH keine bestellt?

Zudem muss eben auch betrachtet werden wie die Flugzeuge angeschafft werden. Soweit ich weiß kauft LH Flieger oft und betreibt diese dann über eine größere Zeitspanne als beispielsweise die Leasing-verträge von 12 Jahren auf ihren A380 haben. Da macht den potentiell höhere Verkaufserlös einer 747 eventuell entscheidend.

Gerade die Ladenhüter will doch keiner gebraucht haben.

Und man sollte nicht außer acht lassen, dass LH die "mächtige" LHT hat, die weltweit ne Menge Fliegertypen wartet, auch für andere Airlines. Man hat endsprechend auch ganz andere Vorraussetzungen mit Standorten, Personal, Teilebestand etc. bei kleineren Subflotten als andere Airlines. Ne 748 macht man "mal eben mit" (übertrieben gesagt).

Die anderen großen Betreiber haben keine eigene Wartung?

Es ist schon immer toll wieviele Experten hier ohne Kenntnis der detaillierten Rahmenbedingungen / Daten etc meinen beurteilen zu können dass LH einen Fehler gemacht hat. Hoert sich nach "Trump Style" an.......

Man kann sich doch Fragen, warum sich bis auf 3 Fluggesellschaften alle anderen gegen die B747 entschieden haben, obwohl einige in der Vergangenheit mehr Flugzeuge dieses Typs hatte.

 

[Vollzeiturlauber]

QF hatte/hat insgesamt 77 B747 ...

Alle mit RR?

 

[Airsicknessbag]

Bei JL und NH sind einer der Gründe weshalb man keine 747 in der Flotte hat, dass einige Flughäfen in Japan Flugzeugen mit 4 Triebwerken die Landung untersagen.

Nicht wirklich. In Itami gab es in den 70ern und 80ern mal kurzzeitig ein Nachtflugverbot fuer Mehr-als-Zweistrahler.

Entsprechend waren 747 jahrzehntelang DIE Inlandsschaufel fuer JAL und ANA.

 

[asahi]

Seit 2006 hat Itami eine Beschränkung auf maximal 2 Triebwerke.
Dennoch haben die beiden großen japanischen Fluggesellschaften die B777 als eine der ersten (1995/96) überhaupt gekauft.

 

[Airsicknessbag]

Klar. Nur ist die Aussage "keine 747 in der Flotte" zwar fuer die Gegenwart richtig. Fuer die Vergangenheit mit 46 (ANA, 1978 bis 2014) bzw. 114 (JAL; 1970 bis 2011) leicht untertrieben

 

[Weltenbummler42]

Wenn ich jetzt mal LO mit der LH Gruppe vergleiche, finde ich hat sie in ihrer Langstrecken Flottenpolitik so einiges besser gemacht:
- Sie konzentriert sich auf nur ein Flugzeugtyp ( auch wenn die 787-8 die kleinste in der Boeing Langstreckenfamilie ist - hat auch seine Vorteile)
- Der Bestellzeitpunkt, als europäischer Erstbetreiber war gut gewählt - es gab sicher einen guten Preis.
- Die anfänglichen Probleme und Verzögerungen haben sicher nochmal extra für Nachlässe gesorgt
- Eine kleine, exclusive C hat auch was , wenn ich das mit LH 380/744 usw und LX 77W vergleiche und womöglich am Ende der Servicekette sitze-
dann denke ich hat Lot hier einen klaren Vorteil

Wb

 

[technikelse]

Wenn ich jetzt mal LO mit der LH Gruppe vergleiche, finde ich hat sie in ihrer Langstrecken Flottenpolitik so einiges besser gemacht:
- Sie konzentriert sich auf nur ein Flugzeugtyp ( auch wenn die 787-8 die kleinste in der Boeing Langstreckenfamilie ist - hat auch seine Vorteile)
- Der Bestellzeitpunkt, als europäischer Erstbetreiber war gut gewählt - es gab sicher einen guten Preis.
- Die anfänglichen Probleme und Verzögerungen haben sicher nochmal extra für Nachlässe gesorgt
- Eine kleine, exclusive C hat auch was , wenn ich das mit LH 380/744 usw und LX 77W vergleiche und womöglich am Ende der Servicekette sitze-
dann denke ich hat Lot hier einen klaren Vorteil

Wb

Du willst nicht ernsthaft LO mit LH vergleichen. LH befördert unwesentlich mehr Passagiere als LO zu einer Handvoll mehr Zielen und hat aufgrund der hohen Nachfrage eine der größten C-Klassen überhaupt. Diese Nachfrage lässt ich wohl kaum mit einer Handvoll Dreamlinern befriedigen.

 

[Anonym38428]

Deshalb vertickt LO die exklusive C auch regelmäßig für 1,2k Return ...

 

[DFW_SEN]

Wenn ich jetzt mal LO mit der LH Gruppe vergleiche, finde ich hat sie in ihrer Langstrecken Flottenpolitik so einiges besser gemacht:
- Sie konzentriert sich auf nur ein Flugzeugtyp ( auch wenn die 787-8 die kleinste in der Boeing Langstreckenfamilie ist - hat auch seine Vorteile)
- Der Bestellzeitpunkt, als europäischer Erstbetreiber war gut gewählt - es gab sicher einen guten Preis.
- Die anfänglichen Probleme und Verzögerungen haben sicher nochmal extra für Nachlässe gesorgt
- Eine kleine, exclusive C hat auch was , wenn ich das mit LH 380/744 usw und LX 77W vergleiche und womöglich am Ende der Servicekette sitze-
dann denke ich hat Lot hier einen klaren Vorteil

Wb

Und bekanntermassen ist LOT ja eine der erfolgreichsten Airlines auf dem Markt...... So simpel ist es leider nicht....

 

[Daid30274]

Eine kleine, exclusive C hat auch was , wenn ich das mit LH 380/744 usw und LX 77W vergleiche und womöglich am Ende der Servicekette sitze-
dann denke ich hat Lot hier einen klaren Vorteil

Wb

Also Chapeau getreu dieses Mottos wären selbst C Kabinen von SQ gegen LO im Nachteil.
Vor allem sind wir uns ehrlich, das Produkt von LO ist vielleicht bemüht, aber darüber geht es finde ich nicht hinaus. Also wo da die Exklusivität abseits der Kabinengröße ist, weiß ich nicht.

Das Angebot der LH ist ja viel diverisifzierter als das von LO. Auf manchen Routen braucht es einen 343/333 und auf anderen eignen sich 748/388 nun einmal besser. Da würde es nicht ausreichen nur 788/9/10 als Einheitsmodell zu kaufen, um optimal auf die Nachfrage reagieren zu können...

 

[no_way_codeshares]

Glauben tut man in der Religion, ich bin für das Wissen...

Es gibt in der Airlinebranche große Unterschiede was die Sicherheitskultur angeht. An die gesetzlichen Vorgaben halten sich fast alle. Der Großteil der Airlines tut jedoch mehr, manche sogar viel mehr. Es ist letztendlich eine Entscheidung der Airlineführung wieviel Geld für Sicherheit investiert wird und wieviel man über die gesetzlichen Vorgaben hinaus tut.

Gibt doch genügend Beispiele, ob es Ryanair ist die bei Gewitterlagen soviel tanken wie gesetzlich vorgeschrieben ist und dann beim ersten Wetterproblem am Flughafen die Notlage erklären um schneller reinzukommen. Oder wieviel Piloten man auf manchen Strecken mitnimmt um zusätzliche Ruhezeiten zu schaffen. Das Ganze kann man natürlich auch bei den Sicherheitsmargin bei Start und Landung weiter treiben. Wo die eine Airline noch munter startet und landet fliegt die andere überhaupt nicht mehr.

Im Alltag ist das auch nicht anders. Bei Reifen gibt es eine gesetzliche Mindestprofilstärke. Nur wer fährt Reifen derart herunter? Wer mit seinem Auto sicher fahren will der kauft noch mit deutlich mehr Profil neue Reifen obwohl es rechtlich nicht notwendig wäre.

Pardon, ich schätze in der Regel Deine Beiträge. Aber hier schwafelst Du um den heissen Brei weit herum und wiederholst Deinen AF-Fehler bei FR: ist AF in der Karibik vonm einer regelwidrig kurzen Piste (gemessen an der Beladung) gestartet oder hast Du hier versehentlich etwas Falsches in den Raum gestellt?

Und ich hatte mal das Glück in der TG-Flugzeuglotterie genau diese Maschine auf DPS-BKK zu bekommen So habe ich völlig ungeplant diesen Flugzeugtyp auch noch erwischt.

Die hatte ich mal ungeplant statt A330 von BKK nach PVG. Innen erstaunlich abgerockt.

Versteh eh nicht warum sich Angie nicht eine A340-500 als Regierungsflieger genommen hat. Für mich der perfekte Privatjet mit guter Reichweite, Größe und Power.

Es wäre aber kein Deal mit LH möglich gewesen, weil LH diesen Fehler (A345) nicht gemacht hat. Und womöglich ist es nicht immer vorteilhaft Power und Grösse zu signalisieren.

Und von den Proportionen her der gelungenste A340

Zustimmung. Dennoch habe ich Probleme mit dem breiten, flachen Cockpit und dem sich ab den Tragflächen bereits nach oben verschlankendem Rumpf aller A300-A340.

QF hatte/hat insgesamt 77 B747 und eine LH 87!

gleichzeitig???

 

[Weltenbummler42]

Du willst nicht ernsthaft LO mit LH vergleichen. .

Habe auch LH Gruppe geschrieben, und es dauert wie es aussieht nicht mehr lange, vielleicht 2, 3 Jahre und die Lot wird die Austrian, in der Anzahl der Widebodys/ Langstreckenflieger überflügeln.

Und persönlich finde ich C Compartment mit 60 Sitzen in der 77W einfach zu groß.

Weltenbummler

 

[SleepOverGreenland]

Und bekanntermassen ist LOT ja eine der erfolgreichsten Airlines auf dem Markt...... So simpel ist es leider nicht....

Die ganze Diskussion hier ist mit Verlaub lächerlich. LH hat mit Airbus schon in den 80ern eng zusammen gearbeitet, um den A340 auf den Markt zu bringen. Damals war die B777 noch gar keine Option. Damals war Boeing der (einzige wirkliche) Langstreckenlieferant und es war gut auch Airbus in die Richtung zu pushen. Ohne die A340 Serie hätte es wohl nie einen A380 gegeben und Boeing wäre heute wohl einziger Langstreckenflieger Produzent. Zwei Anbieter sind aber immer besser als nur ein Anbieter.

 

[Airsicknessbag]

LH hat mit Airbus schon in den 80ern eng zusammen gearbeitet, um den A340 auf den Markt zu bringen. Damals war die B777 noch gar keine Option. Damals war Boeing der (einzige wirkliche) Langstreckenlieferant und es war gut auch Airbus in die Richtung zu pushen.

Zumal die Produktlinien noch nicht ausdifferenziert bzw. komplettiert waren. Oberhalb der Klasse 767/A310/A300 gab es die DC10/MD11 eienrseits und die 747 andererseits, die durchaus in verschiedenen Maerkten unterwegs waren. Also zwar kein Boeing-Monopol auf die Langstrecke als solche, aber jedes Segment mit jeweils einem amerikanischen Monopolisten. (Disclaimer: Jaja, die TriStar ich weiss...)

Letztlich war die 777 drei bis vier Jahre zu spaet, um als DC10-Ersatz eine Chance zu dem von LH gewuenschten Zeitpunkt zu haben.

Ohne die A340 Serie hätte es wohl nie einen A380 gegeben und Boeing wäre heute wohl einziger Langstreckenflieger Produzent. Zwei Anbieter sind aber immer besser als nur ein Anbieter.

Dafuer gaebe es vielleicht Douglas (ggf. und/oder Lockheed) noch. Denn ohne A340 haette sich die MD11 vielleicht besser verkauft, und man waere nicht zum Uebernahmekandidaten geworden. Aaah, Alternative History mal wieder

 

[EinerWieKeiner]

Es sei denn DU bist der EINE Anbieter.

 

[SQ325]

Bei den anderen Betreibern (SQ, AF, BA, CX, NH, JL) dürfte es die Tatsache gewesen sein, dass man bereits 777 Betreiber ist und es dann mehr Sinn macht eine 777-300ER zu beschaffen, welche - was die Passagierzahlen - vergleichbar zu den alternden 747-400 ist.

Was Unsinn ist, da eine 773ER (zumindest bei SQ) deutlich weniger Sitze aufweist. Bei SQ hatte man sich fuer einen Split in 777-300ER und A380 entschieden, weil die 747 (und auch der A380) fuer einige Ziele im Netzwerk eigentlich einfach zu gross war. Und ich denke das wird fuer die meisten Kunden zutreffen. Kleinere Flugzeuge zugunsten von Frequenz.

 

[technikelse]

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Und persönlich finde ich C Compartment mit 60 Sitzen in der 77W einfach zu groß.

60 Sitze ist doch Kleinkram. Dann bist du noch nie mit der 92er C-Klasse im A380 geflogen. ;-)