Miles&More vergibt Prämienmeilen ab 12.03.18 umsatzbasiert

[Flp]

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Doch durchaus. Sie werden ihre Gründe haben. Verbesserte Anreize ist aber keiner davon.

Reine Vermutung: Was dahinter stecken könnte, ist, dass Fluggesellschaften ihre Meilenprogramme nicht mehr nur als Anreiz- bzw. Marketinginstrument sehen, sondern zunehmend als eigenes Profitcenter. Da wird versucht, möglichst viele Meilen an Zeitungsverlage, Hotelketten, Payback usw. zu verkaufen und nicht mehr soviele für Flüge zu verschleudern, soweit kein Konzernfremder dafür bezahlt.

 

[ReviloCGN]

Nur noch mal um sicher zu gehen:
Wenn ich oder ein Reisebüro bis zum 11.3.18 einen Flug für nach dem 12.3.18 Buche, dann ist die Prämienmeilenvergabe wie heute gemäß Buchungsklasse. Korrekt?

Ja, aber bzgl. Ticketausstellung sollte man vielleicht nicht bis auf die letzte Sekunde warten. Grundsätzlich ist das aber so.

 

[ReviloCGN]

Andererseits.... warum. Der Markt scheint groß genug zu sein.
Bin gestern in Berlin an einer Kreuzung vorbeigefahren, an der 3 Apotheken im Abstand von wenigen Metern waren. Wozu das gut sein soll verstehe ich nicht.

Genau, und die Apotheker beschweren sich auch alle über schlechte Wirtschaftlichkeit. Da könnte man easy-peasy mal die hälfte der Läden schliessen. Ok, ist OT. On-Topic-Versuch: Aber auch die Apotheken versuchen dann, mit Meilen (Payback) Kunden zu binden. Nur wenn es eben nur eine Airline (Apotheke) bei mir gibt, ist es vollkommen egal, wie viele Meilen man bekommt. Weder Airline noch Apotheke werden an diesen Stellen Kunden verlieren. Und die Kunden, die abwandern, werden durch die Einsparungen im Loyalitätsprogramm kompensiert.

 

[Columbo911]

Potenzielle Interessenskonflikte zwischen Mitarbeiter und Arbeitgeber sind ein klassisches Kalkül - absolut korrekt. Da das aber die "großen Unternehmen" mittlerweile gespannt haben, sind die Entscheidungsmöglichkeiten der Mitarbeiter dort signifikant eingeschränkt (Dax, MDax, Beratungsunternehmen, große Anwaltskanzleien etc.), was im Sinne einer guten Corporate Governance grundsätzlich auch ok ist - von sinnlosen Stilblüten, die es in Konzernen immer mal gibt, abgesehen.

Ob die C- und F-Klasse nun von Myriaden von "Technikern" bzw. Ingenieuren im Außeneinsatz bevölkert werden, kann ich nicht beurteilen, m.E. überwiegen die Schlipsträger (auch ohne Schlips) deutlich. Ist aber auch egal, in den großen Unternehmen werden sie in der travel policy gleich behandelt.

Insofern halte ich die Wirksamkeit der Anreizsysteme in Principal-Agent-Situationen allgemein und im Speziellen hinsichtlich der aktuellen Änderungen für überschaubar.

 

[Columbo911]

Die Lufthansa ist ein gewinnorientiertes Unternehmen und kein good samaritan. Wenn jetzt auch noch zusaetzlich die umsatzbasierten Statuslevel kommen, sollte das (aehnlich wie bei den US3) zu einer Minderung an SEN kommen (und zwar ziemlich genau die Langstrecke deep-discount Flieger). Wenn gleichzeitig noch fuer weiterhin bestehende Kunden (SEN/HON) eine verbesserte Qualitaet erreicht werden kann, bindet das die Vielzahler auch.

Das gleiche Spielchen hatte ich bei AA auch. Nur war ich davon nicht betroffen, die Kriterien fuer EXP hatte ich nach vier Monaten drin. Fuer mich als inzwischen "Top" Statuskunde hat sich einiges verbessert.

Das ist ja prima und sei Dir von Herzen gegönnt.

Die Frage ist nur, ob es tatsächlich aus LH-Sicht schlau ist und die richtigen Anreize liefert.

Weniger SEN bedeutet eben auch, dass es weniger Kunden gibt, die für ihren Status irrationale (für LH günstige) Kaufentscheidungen tätigen.

 

[Flying Lawyer]

Ich würde mal tippen, dass Leute die im Jahr 35.000€ für Flüge ausgeben die Meilen weniger "nötig haben". Wenn man für de facto alle die Meilen kürzt bis zu -65%, gleichzeitig aber der 0,1% HON First Full Flex Elite die Meilen verdoppelt, kommt man nicht um diesen Umverteilungseindruck herum.

Das ist keine Frage von "nötig haben". Im Einkauf liegt der Segen. Ob Du es glaubst oder nicht: Leute die 35k für Tickets ausgeben (ich gehöre sicher auch dazu) sind alles andere als verschwenderisch. Hier lohnt sich Kostenbewußtsein nämlich viel mehr als bei Mütterchen Mü und ihrem einen Flug zum Enkel in München jedes Jahr

 

[Ventus2]

Ich vergleiche das mal mit den vor vielen Jahren drastisch erfolgten Änderungen bei Partnerplus Benefit (in DE). Das Programm war ursprünglich mal sehr großzügig und wurde dann teilweise um den Faktor 4 eingedampft.

Interessanterweise hat man bei diesem Programm gerade wieder Änderungen vorgenommen und bepunktet immer noch Buchungsklasse und nicht Umsätze, wobei es hier viel passender wäre als bei M&M

 

[ckx2]

Weniger SEN bedeutet eben auch, dass es weniger Kunden gibt, die für ihren Status irrationale (für LH günstige) Kaufentscheidungen tätigen.

Und da bin ich mir sicher, hat auch eine Lufthansa ein funktionierendes analytics im Hintergrund laufen und man wird zur Not auf die "gerade-so mit MR" SEN Pusher eben verzichten. Letztendlich ist es fuer Eco Vielflieger nun schlechter, ob man das gutheissen muss, kann jeder fuer sich entscheiden. Ich denke in spaetestens ein bis zwei Jahren, wird die Mehrzahl der "grossen" FF programs aehnlich aussehen. Bis dahin, kann man ja wechseln - oder halt auch nicht, weil das Streckennetz der Lufthansa einem liegt und man eben nicht umsteigen moechte. Dann bleibt man also letzendlich doch bei LH. Am Ende sitzen die, die fliegen muessen, sowie im Flieger. Ob jetzt fuer x2 x3 x4 oder x5 Award miles.

 

[CarstenS]

Das mag so sein. Konsequent zu Ende gedacht kann man M&M dann aber auch komplett einstellen.

Nein - Vielfliegerprogramme sind eine Art 'Bestechung' und machen nur bei 'Geschäftsreisenden' Sinn, sprich, bei Passagieren, die zwar die Vorteile genießen (Meilen und Status), aber das Ticket durch Dritte (der Arbeitgeber/ Auftraggeber) bezahlt bekommen und - ganz wichtig - Einfluss auf die Buchung haben. In dieser Konstellation entfaltet sich der Nutzen von Meilenprogrammen in ihrer ganzen Schönheit - auch heute noch.

Bei allen anderen ist es rechte Tasche/ linke Tasche - Privatreisende bezahlen x mehr, um am Ende y in Form von Prämien zu sparen. Das funktioniert nur, wenn es a) ein paar Schlaue gibt, die das System schlagen können, b) die Mehrheit aber draufzahlt, weil die Meilen ineffizient nutzt. Aber an Kunden, die das System schlagen, haben die Anbieter aber kein großes Interesse. Diese Fraktion wiederum ist hier im Forum überrepräsentiert, daher das große Gejammer.

Für Geschäftsreisende ist das neue System immer noch gut - man animiert diese, weiterhin LH und Co zu fliegen, und bei meist hohen Ticketpreisen kommt auch noch genug rum. Den Maximierern wird vor den Kopf gestoßen.

 

[CarstenS]

Einfaches System, um das zu verstehen man kein Studium brauchte. Wer viel fliegt, wird nett behandelt. Wer sehr viel fliegt, wird sehr nett behandelt. Alles fair.

Und wenn jetzt jemand behauptet, das sei nur gegangen, weil damals die Tickets so viel teurer gewesen seien: Bei Lufthansa Express begannen die innerdeutschen Returns bei 144 DM.

Ernstgemeinte Frage: war die Tarifspreizung am Ende im Flieger auch so hoch wie heute mit den 37 Tarifklassen und noch mehr Tarifen? Die damaligen Sonderangebote (Holiday Tarif) waren ja eher rar und begrenzt und ich würde annehmen (!), dass der Durchschnittsertrag in einem Flugzeug pro Nase damals (tm) höher war im Vergleich zu heute, weil die Differenzierung fehlte. Paar Schnäppchen und der Rest nahe am Fullfare.

 

[GoldenEye]

Ob die Privatflieger wirklich zu vernachlässigen sind, keine Ahnung. Insgesamt scheint der Anteil an Privatfliegern zu steigen, und habe ich den Eindruck, dass die Airlines durchaus versuchen, auch diese Kunden „zu binden“. …

Von Airline zu Airline unterschiedlich. BA hat mal gesagt, daß in C und F 50% privat sind. Ich schätze, bei LH ist das massiv niedriger.

 

[tyrolean]

Ernstgemeinte Frage: war die Tarifspreizung am Ende im Flieger auch so hoch wie heute mit den 37 Tarifklassen und noch mehr Tarifen? Die damaligen Sonderangebote (Holiday Tarif) waren ja eher rar und begrenzt und ich würde annehmen (!), dass der Durchschnittsertrag in einem Flugzeug pro Nase damals (tm) höher war im Vergleich zu heute, weil die Differenzierung fehlte. Paar Schnäppchen und der Rest nahe am Fullfare.

Die Spreizung war viel kleiner. C-Flex innerdeutsch waren bei ca. 500 DM. Die waren so flexibel wie ein S-Bahnticket. Zudem wurde weniger gesteuert. Die Flieg&Spar Tickets hatten Mindestaufenthalt oder Sunday-Rule + Vorausbuchungsfristen. 2 Wochen vorher konnte man das ohne Probleme buchen.

 

[Flying Lawyer]

Von Airline zu Airline unterschiedlich. BA hat mal gesagt, daß in C und F 50% privat sind. Ich schätze, bei LH ist das massiv niedriger.

Ist ja auch eine etwas andere Preisliga.

 

[konstanzer]

Korrekt keine höhere Mathematik, man hätte aber auch von Seiten LH einfach den Ticketpreis nehmen können und den multiplizieren anstatt noch irgendwelche Krümel rauszurechnen um es richtig kompliziert zu machen.

Danke für Deine Antwort an@ischgl.

 

[konstanzer]

JA, weiß man.

YQ = internationaler Zuschlag bei Tickets von einem Land ins andere
YQ = nationaler Zuschlag bei Tickets innerhalb eines Landes

Sorry, YQ = und YQ = ?? wo ist der UNterschied zwischen YQ und YQ??

 

[technikelse]

Sorry, YQ = und YQ = ?? wo ist der UNterschied zwischen YQ und YQ??

Es gibt keinen. YQ ist sowohl ein nationaler als auch ein internationaler Zuschlag.

 

[Columbo911]

Nein - Vielfliegerprogramme sind eine Art 'Bestechung' und machen nur bei 'Geschäftsreisenden' Sinn, sprich, bei Passagieren, die zwar die Vorteile genießen (Meilen und Status), aber das Ticket durch Dritte (der Arbeitgeber/ Auftraggeber) bezahlt bekommen und - ganz wichtig - Einfluss auf die Buchung haben. In dieser Konstellation entfaltet sich der Nutzen von Meilenprogrammen in ihrer ganzen Schönheit - auch heute noch.

Bei allen anderen ist es rechte Tasche/ linke Tasche - Privatreisende bezahlen x mehr, um am Ende y in Form von Prämien zu sparen. Das funktioniert nur, wenn es a) ein paar Schlaue gibt, die das System schlagen können, b) die Mehrheit aber draufzahlt, weil die Meilen ineffizient nutzt. Aber an Kunden, die das System schlagen, haben die Anbieter aber kein großes Interesse. Diese Fraktion wiederum ist hier im Forum überrepräsentiert, daher das große Gejammer.

Für Geschäftsreisende ist das neue System immer noch gut - man animiert diese, weiterhin LH und Co zu fliegen, und bei meist hohen Ticketpreisen kommt auch noch genug rum. Den Maximierern wird vor den Kopf gestoßen.

Ich vermute, dass die Gruppe der Selbstzahler (inkl. Unternehmer, Privatiers, Erben etc.) mittlerweile ein ernstzunehmenden Anteil an C und F haben.

Absolut - die Quote der informierten Maximierer ist gering, insofern ist der Diskurs hier nicht repräsentativ.

Was ich nicht so sehe, dass diese "Maximierer" für die Airline grundsätzlich ein Problem darstellen. Die Maximierer, die ich kenne, bringen auf jeden Fall mehr Geld zur LH Group, als sie es eigentlich "müssten". Gegenleistung: Ne bunte Karte, ab uns zu ein Platz im Würstchenparadies, früher Einsteigen, einen Prämienflug auf Warteliste, der erst in allerletzter Sekunde in F gewährt wird, wenn auch ganz sicher kein Vollzahler kommt.

Ich würde mir diese Klientel warm halten!

 

[mbraun]

Und da bin ich mir sicher, hat auch eine Lufthansa ein funktionierendes analytics im Hintergrund laufen.

Das bezweifliche ich ja gar nicht, aber
a) haben das wohl die meisten großen Fluggesellschaften, und trotzdem treffen sie unterschiedliche Entscheidungen - man darf also diskutieren, was "ideal" ist, und
b) kann ich die Entscheidung einfach nicht nachvollziehen. Imho wird LH damit auf der Langstrecke tendenziell unattraktiver (YMMV), und auf der Europastrecke attraktiver. Gerade dort haben sie aber doch eigentlich in weiten keine/wenig Konkurrenz, und die Meilen kommen auch viel weniger zu tragen (Extrembeispiel +127 Meilen auf der Kurzstrecke vs. -15.000 Meilen auf der Langstrecke). Wenn die Veränderung darauf abziehlt, das Kundenverhalten zu ändern - was wollen die Damen & Herren dann erreichen?

 

[GoldenEye]

Ist ja auch eine etwas andere Preisliga.

Vor Steuern? Oder nach Steuern?

 

[MisterG]

... Was ich nicht so sehe, dass diese "Maximierer" für die Airline grundsätzlich ein Problem darstellen. Die Maximierer, die ich kenne, bringen auf jeden Fall mehr Geld zur LH Group, als sie es eigentlich "müssten". Gegenleistung: Ne bunte Karte, ab uns zu ein Platz im Würstchenparadies, früher Einsteigen, einen Prämienflug auf Warteliste, der erst in allerletzter Sekunde in F gewährt wird, wenn auch ganz sicher kein Vollzahler kommt.

Ich würde mir diese Klientel warm halten!

Nehmen wir mal an Deine Hypothese stimmt (und ich kann dieser durchaus etwas abgewinnen). Ich behaupte nun, denen geht es vorwiegend um die Statusmeilen (= ich fliege so oft, bis der FTL/SEN/HON voll ist). Sprich sie bekommen jetzt gleich viele Statusmeilen als bisher, aber weniger Prämienmeilen. Ich gehe davon aus, dass deswegen Null (= in Ziffern: 0) Buchungen aus dieser Gruppe wegfallen. Im Gegenteil, ich kann mir vorstellen, dass nun zusätzlich etwas teurer gebucht wird, weil man ja gerne auch mehr Prämienmeilen hätte und die Frage "ist das wirtschaftlich sinnvoll" sich entweder nicht stellt oder sowieso für sich mit "ja" beantwortet hat.

Eines noch: Kurzfristig bringt das ganze sicher sogar mehr Umsatz, und zwar einerseits noch heuer und andererseits Anfang nächsten Jahres. Es gibt jetzt sicher viele "Privatbucher", die einfach ihr Weihnachtsgeld in Flüge anlegen. Das spült heuer und zu Jahresanfang 2018 noch ordentlich Buchungen und Geld in die Kassen. Insoferne hat LH kurzfristig sogar noch etwas davon. Deswegen auch Mitte Dezember - früh genug dass noch Weihnachtsgeld über ist, spät genug damit hier die Leute eher von Reflexen geprägt sind.

Und wenn jetzt jemand sagt "aber ein Unternehmen wie LH sollte ja langfristig denken", dann sage ich "bruhahaha".

 

[Anonyma]

Nehmen wir mal an Deine Hypothese stimmt (und ich kann dieser durchaus etwas abgewinnen). Ich behaupte nun, denen geht es vorwiegend um die Statusmeilen (= ich fliege so oft, bis der FTL/SEN/HON voll ist). Sprich sie bekommen jetzt gleich viele Statusmeilen als bisher, aber weniger Prämienmeilen. Ich gehe davon aus, dass deswegen Null (= in Ziffern: 0) Buchungen aus dieser Gruppe wegfallen. Im Gegenteil, ich kann mir vorstellen, dass nun zusätzlich etwas teurer gebucht wird, weil man ja gerne auch mehr Prämienmeilen hätte und die Frage "ist das wirtschaftlich sinnvoll" sich entweder nicht stellt oder sowieso für sich mit "ja" beantwortet hat.

Volle Zustimmung. Ich denke auch, dass bei der ganzen Kritik hier z.T. nicht zwischen der tatsächlichen Änderung der Prämienmeilen ab 12.3.18 und irgendwelchen Gerüchten/Vermutungen, dass dann ab 2019 das gleiche auch für die Statusmeilen gilt, unterschieden wird.

Solange das sich auf die Prämienmeilen beschränkt, ärgert sich der eine oder andere vielleicht, wird aber kaum jemand sein Buchungsverhalten ändern. Kundenbindung, also dass jemand bevorzugt LH-Gruppe bucht (selbst wenn etwas teurer) dürfte zumindest bei den Vielfliegern eher über Statusmeilen und Statusvorteile erfolgen.

Wohingegen sich der (statuslose) Gelegenheitsflieger wahrscheinlich gar nicht großartig mit Anzahl und Wert der Prämienmeilen auseinandersetzt, das Versprechen von "Rabatt", "wertvollen Meilen" usw. aber Werbewirkung hat, und M&M hier wahrscheinlich daran verdient, dass diejenigen versuchen, ihr Meilenkonto dann noch über Kreditkarte, Altpapier usw. aufzubessern.

 

[peter42]

Ernstgemeinte Frage: war die Tarifspreizung am Ende im Flieger auch so hoch wie heute mit den 37 Tarifklassen und noch mehr Tarifen? Die damaligen Sonderangebote (Holiday Tarif) waren ja eher rar und begrenzt und ich würde annehmen (!), dass der Durchschnittsertrag in einem Flugzeug pro Nase damals (tm) höher war im Vergleich zu heute, weil die Differenzierung fehlte. Paar Schnäppchen und der Rest nahe am Fullfare.

Also in den 1990er bekam man die billigen Tarife meist auch noch mit 2 Wochen Vorlauf, heute eigentlich undenkbar.

 

[peter42]

Von Airline zu Airline unterschiedlich. BA hat mal gesagt, daß in C und F 50% privat sind. Ich schätze, bei LH ist das massiv niedriger.

Je nach Strecke mehr oder weniger - LH seheint es aber selbst nicht sicher zu wissen und fragt ja deshalb bei der Buchung.

 

[Columbo911]

Nehmen wir mal an Deine Hypothese stimmt (und ich kann dieser durchaus etwas abgewinnen). Ich behaupte nun, denen geht es vorwiegend um die Statusmeilen (= ich fliege so oft, bis der FTL/SEN/HON voll ist). Sprich sie bekommen jetzt gleich viele Statusmeilen als bisher, aber weniger Prämienmeilen. Ich gehe davon aus, dass deswegen Null (= in Ziffern: 0) Buchungen aus dieser Gruppe wegfallen. Im Gegenteil, ich kann mir vorstellen, dass nun zusätzlich etwas teurer gebucht wird, weil man ja gerne auch mehr Prämienmeilen hätte und die Frage "ist das wirtschaftlich sinnvoll" sich entweder nicht stellt oder sowieso für sich mit "ja" beantwortet hat.

Eines noch: Kurzfristig bringt das ganze sicher sogar mehr Umsatz, und zwar einerseits noch heuer und andererseits Anfang nächsten Jahres. Es gibt jetzt sicher viele "Privatbucher", die einfach ihr Weihnachtsgeld in Flüge anlegen. Das spült heuer und zu Jahresanfang 2018 noch ordentlich Buchungen und Geld in die Kassen. Insoferne hat LH kurzfristig sogar noch etwas davon. Deswegen auch Mitte Dezember - früh genug dass noch Weihnachtsgeld über ist, spät genug damit hier die Leute eher von Reflexen geprägt sind.

Und wenn jetzt jemand sagt "aber ein Unternehmen wie LH sollte ja langfristig denken", dann sage ich "bruhahaha".

Zum letzten Punkt: 100% Zustimmung. Tatsächlich glaube ich auch nicht an die gut funktionierende Business Intelligence der LH.

Zum ersten Punkt: Ja, spannend und denkbar.

Der "gemeine Maximierer" ist ja auch ein Freund des Schönrechnens - ich will mich da gar nicht aus dieser Gruppe rausnehmen: D.h. der Status-Run ex Rom mit Swiss in F für unter TEUR 3 nach Asien wird aktuell mit rd. 50k Prämienmeilen, d.h. rd. EUR 600 (in Altpapierbewertung) "subventioniert". Es ist die Frage, ob der Wegfall dieses Effekt ohne Wirkung bleibt.

Für manche ist ja auch das Thema Betriebsausgabenabzug relevant.

 

[Dschaimz]

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Nein - Vielfliegerprogramme sind eine Art 'Bestechung' und machen nur bei 'Geschäftsreisenden' Sinn, sprich, bei Passagieren, die zwar die Vorteile genießen (Meilen und Status), aber das Ticket durch Dritte (der Arbeitgeber/ Auftraggeber) bezahlt bekommen und - ganz wichtig - Einfluss auf die Buchung haben. In dieser Konstellation entfaltet sich der Nutzen von Meilenprogrammen in ihrer ganzen Schönheit - auch heute noch.

Bei allen anderen ist es rechte Tasche/ linke Tasche - Privatreisende bezahlen x mehr, um am Ende y in Form von Prämien zu sparen. Das funktioniert nur, wenn es a) ein paar Schlaue gibt, die das System schlagen können, b) die Mehrheit aber draufzahlt, weil die Meilen ineffizient nutzt. Aber an Kunden, die das System schlagen, haben die Anbieter aber kein großes Interesse. Diese Fraktion wiederum ist hier im Forum überrepräsentiert, daher das große Gejammer.

Für Geschäftsreisende ist das neue System immer noch gut - man animiert diese, weiterhin LH und Co zu fliegen, und bei meist hohen Ticketpreisen kommt auch noch genug rum. Den Maximierern wird vor den Kopf gestoßen.

Genauso sehe ich das auch. Ich kann meistens nur 1 Monat im Voraus buchen, darf mir im Rahmen des Sinnvollen den passenden Flug aussuchen und diese Umstellung wird mich innerdeutsch wie international noch enger an LH binden. Würden sie die Statusmeilen auch nach diesem neuen System berechnen würde ich noch lieber LH auf der Langstrecke vorziehen. Nach vielen Rechenexempeln sehe ich deutliche Vorteile des neuen Systems.