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Ja, wenn ich das Bild nicht gesehen hätte vom Schild, hätte ich das kaum geglaubt...
Das Problem ist, dass man einen langsamen Druckabfall oder fehlenden Druckaufbau genau am Herunterfallen der Masken erkennt... Und sich dann beim Sch... fragt, warum man plötzlich so müde wird und das Toilettenpapier nicht mehr findet. Und wenn es doch eine Durchsage gibt, stolpert man spätestens dann, wenn man mit heruntergelassener Hose versucht, seinen Fensterplatz in der zweitvordersten Eco-Reihe zu erreichen, und der Pilot den emergency descent einleitet (falls der bei AF auch praktiziert wird). Aber es ist alles zugelassen. Mannmannmann....
Ist aus "Sicherheitsgruenden" afaik bei amerikanischen Airlines sogar vorgeschrieben, dass auf den Toiletten keine Sauerstoffmasken sind.
Ich saß schon das ein oder andere Mal in einem Narrowbody in einer Sitzreihe (!) ohne Sauerstoffmasken
Frei nach dem Motto: wir leasen uns eine gebrauchte Maschine, ändern die Bestuhlung (=packen so viele Sitze wie möglich rein), "vergessen" aber, dass Layout der Service-Units unter den overhead bins anzupassen. Bestenfalls fehlt dann über der Sitzreihe nur die Belüftungsdüse und/oder die Leselichter. Schlimmstenfalls wundert man sich, wo denn die Klappe für die Sauerstoffmasken für die eigene Sitzreihe ist
Welche Airline war das?Ich saß schon das ein oder andere Mal in einem Narrowbody in einer Sitzreihe (!) ohne Sauerstoffmasken
Bei LX hat man mit der Einführung der neuen Kabine auch nicht die ganzen Overheads umgebaut, womit es dann mindestens zu Beginn ein paar leselampenlose Sitzreihen gab. Allerdings hat man die Anzahl Sauerstoffmasken sehr wohl angepasst - schlimmstenfalls war es dann so, dass man den Arm ein bisschen weiter ausstrecken musste. Denke, das wird bei LH und der NEK doch genau gleich gewesen sein.
Es sind in jedem Flieger genug Sauerstoffmasken vorhanden, um alle Sitzplätze und eine gewisse Anzahl Infants versorgen zu können. LH hat im A346 sogar den Bereich der Treppe zum WC im Untergeschoß damit ausgerüstet!
Wieso ist es in den USA Vorschrift, dass es auf den Toiletten keine Sauerstoffmasken hat? resp. ist das wirklich so?
Zuletzt Viking Hellas A320 (mittlerweile nicht mehr existent) im Sommer 2010.
Offensichtlich war dies für ein halbes Jahr tatsächlich Vorschrift.
FAA removes emergency oxygen from airline lavatories - USATODAY.com
und dann 7 Monate später:
FAA orders airlines to put oxygen back in plane lavatories - USATODAY.com
Das ist keine Vorschrift, das war nur wieder mal eine vorrübergehende Kurzschlußhandlung der Amis als ihnen auf einem Messageboard erklärt wurde wie man aus den in den Toiletten installierten Chemischen Sauerstoff-Erzeugungspatronen einen Sprengsatz bauen kann.
Immer wieder spannend, so ein AF Flug
Incident: Air France A320 at Bordeaux on Aug 2nd 2013, aircraft in hailstorm on approach pitches up to 25 degrees nose up, alpha floor protection
Incident: Air France A320 at Bordeaux on Aug 2nd 2013, aircraft in hailstorm on approach pitches up to 25 degrees nose up, alpha floor protection
Auszug aus dem Vorfall in Bordeaux
while descending through 2800 feet on autopilot the aircraft pitched up to 25 degrees nose up and alpha floor protection and TOGA LOCK activated at 20:45L (18:45Z), the aircraft climbed to about 4400 feet. The crew managed to regain control of the aircraft
Holy shit! Die Crew hatte nach Aktivierung TOGA LOCK also bis 4400 feet keine Kontrolle über das Flugzeug, d.h. der Airbus flog allein besser als erwartet! Ein Climb über 1600 feet braucht ja auch noch seine Zeit in der LDG CONFIG. Für AF wäre es wohl das Beste, wenn analog der Pariser Pneu Metro, die Kisten vollautomatisiert und ohne Piloten unterwegs wären.
while descending through 2800 feet on autopilot the aircraft pitched up to 25 degrees nose up and alpha floor protection and TOGA LOCK activated at 20:45L (18:45Z), the aircraft climbed to about 4400 feet. The crew managed to regain control of the aircraft
Holy shit! Die Crew hatte nach Aktivierung TOGA LOCK also bis 4400 feet keine Kontrolle über das Flugzeug, d.h. der Airbus flog allein besser als erwartet! Ein Climb über 1600 feet braucht ja auch noch seine Zeit in der LDG CONFIG. Für AF wäre es wohl das Beste, wenn analog der Pariser Pneu Metro, die Kisten vollautomatisiert und ohne Piloten unterwegs wären.
Über einen Vorfall aus 2010 gibt es jetzt wohl einen Bericht: Report: Air France A388 at New York on Oct 11th 2010, oversped flaps during go-around
Der brettert mit der Mühle mit völlig überhöhtem Tempo rein und versucht den Gleitpfad von oben zu erwischen. Überschreitet dann noch sämtlich Maximumspeeds für die Klappen. Und nicht genug, auch beim Go-Around fliegt der mit völlig überhöhten Geschwindigkeiten durch die Gegend.
Das schlimmste ist aber das mangelnde Verständnis für diese kritische Situation:
Schon erschreckend wie ahnungslos die jungen Air France Piloten sind. Bei AF447 hatten die ja auch keinerlei Ahnung was los ist.
Die sollten mal ihre Ausbildung komplett überdenken!
Der brettert mit der Mühle mit völlig überhöhtem Tempo rein und versucht den Gleitpfad von oben zu erwischen. Überschreitet dann noch sämtlich Maximumspeeds für die Klappen. Und nicht genug, auch beim Go-Around fliegt der mit völlig überhöhten Geschwindigkeiten durch die Gegend.
Das schlimmste ist aber das mangelnde Verständnis für diese kritische Situation:
Schon erschreckend wie ahnungslos die jungen Air France Piloten sind. Bei AF447 hatten die ja auch keinerlei Ahnung was los ist.
Die sollten mal ihre Ausbildung komplett überdenken!
Wenn er zu schnell für die Klappen fliegt, fahren die im Airbus einfach nicht aus (bzw. sie fahren automatisch ein). Da besteht keine praktische Gefahr, was zu verbiegen. Dass der Käptn ein Durchstarten anordnet, wenn der Anflug nicht stabil ist, geht in Ordnung.
Was merkwürdig ist, wie schlecht die Zusammenarbeit ab dem Durchstartkommando war. Das klingt nach Grundsatzproblem. Und über NYC die Höhe zu verlassen ist für die Amis auch kein Kavaliersdelikt.
Was merkwürdig ist, wie schlecht die Zusammenarbeit ab dem Durchstartkommando war. Das klingt nach Grundsatzproblem. Und über NYC die Höhe zu verlassen ist für die Amis auch kein Kavaliersdelikt.
Zuletzt bearbeitet:
Man darf auch kleine Fehler des Piloten die keine Auswirkungen haben nicht verharmlosen. In der Regel führen erst viele kleine Fehler zu einem Unfall.
Airbus hat die ganzen Protections drinnen weil man wohl in Frankreich davon ausgeht dass Piloten keine Ahnung haben.
Trotzdem sollte das Klappenfahren normalerweise so erfolgen:
Pilot Flying: Klappenkommando an Pilot Not Flying
PNF: Checkt die Geschwindigkeit und bestätigt verbal dass sie passt und das befohlene Klappenkommando
Falls man die maximum Speed erreicht sollte vom PNF zudem auch ein Hinweis auf die Geschwindigkeit erfolgen. Scheinbar hat der CPT das nicht gemacht oder der PF hat das überhaupt nicht mitbekommen nachdem er beim Go-Around-Befehl so überrascht war.
Der ganze Anflug war offenbar schon zu steil und verkorkst. Dann hätten sie den Sinkflug eben ablehnen müssen, falls sie z.B. eine Sinkflug-Freigabe erst zu spät bekommen.
Ein Durchstarten wird eigentlich vor jeder Landung individuell gebrieft. Kurse, Höhen und Manöver dürfen da keinerlei Rätsel sein.
Und ich stimme Dir zu: Die Flap-Speeds muss man natürlich aktiv einhalten und sich nicht auf die Automatik verlassen.
Ein Durchstarten wird eigentlich vor jeder Landung individuell gebrieft. Kurse, Höhen und Manöver dürfen da keinerlei Rätsel sein.
Und ich stimme Dir zu: Die Flap-Speeds muss man natürlich aktiv einhalten und sich nicht auf die Automatik verlassen.
Zuletzt bearbeitet:
F
feb
Guest
Zufällig stolpere ich über einen Artikel in AVHerald Incident: Air France A343 near Guadeloupe on Jul 22nd 2011, rapid climb and approach to stall in upset, der sich mit einem Vorfall aus 2011 befasst und mich erneut mit heruntergefallener Kinnlade vor meinem Laptop sitzen lässt.
Erneut AF, erneut über dem Atlantik in großer Höhe, erneut Fehlreaktionen des Cockpits aufgrund eines an sich alltäglichen Wetterproblems. Erneut kein Abarbeiten der Checkliste ("severe tubulence checklist"), erneut ein unmotiviertes Hochziehen des Airbus, erneut keine ausreichende Kommunikation zwischen PF und PNF....
Das lässt einen völlig FASSUNGSLOS zurück. Wer bei AF einsteigt, spielt - das ist nur geringfügig übertrieben - Russisch Roulette.
Erneut AF, erneut über dem Atlantik in großer Höhe, erneut Fehlreaktionen des Cockpits aufgrund eines an sich alltäglichen Wetterproblems. Erneut kein Abarbeiten der Checkliste ("severe tubulence checklist"), erneut ein unmotiviertes Hochziehen des Airbus, erneut keine ausreichende Kommunikation zwischen PF und PNF....
Das lässt einen völlig FASSUNGSLOS zurück. Wer bei AF einsteigt, spielt - das ist nur geringfügig übertrieben - Russisch Roulette.
Wieder mal zum Kopfschütteln:
Accident: Air France A332 at Caracas on Apr 13th 2011, hard landing
Die französischen Helden der Lüfte haben (manuell) einen Anflug in schwierigen Wetterverhältnissen geflogen, welcher gegen Ende zu hoch und unstabil wurde, trotzdem fortgesetzt und die Kiste auf die Piste geknallt.
Da der Flieger keinen automatischen Report erstellte, wurde der Rückflug durchgeführt, was damit endete, dass sich das Fahrwerk nicht mehr einfahren ließ. (Wobei an dieser Entscheidung auch Techniker und das Manual beteiligt waren)
Schäden: siehe Bild.
Accident: Air France A332 at Caracas on Apr 13th 2011, hard landing
Die französischen Helden der Lüfte haben (manuell) einen Anflug in schwierigen Wetterverhältnissen geflogen, welcher gegen Ende zu hoch und unstabil wurde, trotzdem fortgesetzt und die Kiste auf die Piste geknallt.
Da der Flieger keinen automatischen Report erstellte, wurde der Rückflug durchgeführt, was damit endete, dass sich das Fahrwerk nicht mehr einfahren ließ. (Wobei an dieser Entscheidung auch Techniker und das Manual beteiligt waren)
Schäden: siehe Bild.
Mein erster Beitrag in diesem Forum, aber ich finde das Thema interessant. Habe jetzt die ganze Diskussion gelesen, und kann gerne aus französischer Sicht (bin hier beheimatet) etwas beitragen.
1. Das Video. Ich bin mir nicht sicher ob das o.g. Video das vor einiger Zeit im Schweizer Fernsehen gesendete ist oder das in Frankreich produzierte. beide Filme entstanden unter Co-Autorenschaft von Fabrice Amadé (vor allem der in F produzierte), einem Journalisten der vor allem in "Le Figaro" publiziert (das französische Pendant zu "Die Welt": etwas bieder, eher konservativ). Sein Lieblingsthema ist Air France und wie skandalös dort alles ist: die schlechte Sicherheit, das miese Management, die Gewerkschaften welche die Mitarbeiter aufstacheln, etc. Mit vielem hat er nicht unrecht, aber seine Artikel sind oft durchzogen von absolut haarsträubenden Sachfehlern. Da werden Flugzeugtypen vertauscht, falsche Zusammenhänge dargestellt, etc. Bei Bedarf kann ich Kostproben geben. Er hat auch ein reisserisches Buch geschrieben. Sagen wir es mal so: selbst wenn er oftmals den Finger in die Wunde legt sollte man alles aus seiner Ecke mit einer gehörigen Portion Salz nehmen und wissen dass er eher tendenziös ist.
2. Die Sicherheitskultur bei AF. Ich bin nur ein Laie aber ich kann mir aus häufigem Umgang mit AF und täglichem Umgang mit meinen Landsleuten sehr gut zusammenreimen wieso die Kultur so ist wie sie ist. Ich kenne auch einige AF Piloten sowie Piloten bei LX, daher auch etwas den Unterschied. Habe viele Flüge auf Jumpseat gemacht bei AF (jetzt kommen bestimmt ein paar Deutsche "Passagier im Cockpit, ein weiterer Beleg für mangelnde Sicherheitskultur". Zur Info: bei der Swiss geht das auch. Und ich habe wenigstens einen PPL und ein wenig Verständnis von dem was da passiert und wie man nicht stört). Um es mal ganz ganz stark zu vereinfachen: in der deutschen Kultur wird jedes auch noch so unwahrscheinliche Problemszenario angedacht und eine Lösung erarbeitet, getestet, trainiert und vorbereitet. Daher ist man in der deutschen Kultur auch für 99,9999999% aller Fälle gerüstet. In der französischen Kultur ist das anders. Da denkt man ganz grob an das, was schiefgehen könnte und denkt sich einen Sicherheitsmechanismus aus. Und dann geht man mit der Einstellung an die tägliche Arbeit "wird schon passen, und wenn nicht dann lasse ich mir etwas einfallen". In 70% der Fälle geht's auch gut, in 29% der Fälle können sie dann wirklich super improvisieren (und darunter fällt dann auch das 0,0000001% Szenario an das die Deutschen nicht gedacht haben und eben nicht improvisieren können), aber in 1% der Fälle ist eben mit Improvisation nichts mehr zu machen, entweder weil man nicht die notwendige Sensibilisierung und Ausbildung für das Problem hat (siehe Cockpitabläufe AF 447) oder weil sich die Situation technisch nicht mit Improvisation lösen lässt sondern einer vorher eingebauten Sicherheitslösung bedarft hätte. Hinzu kommt dann dass in Frankreich das Selektionsprinzip viel früher anfängt und aussortiert wird. Geht schon in der Grundschule los, wo veröffentlicht wird wer Klassennbester, Zweiter und eben auch Letzter ist. Das geht dann weiter in allen Lebensphasen, so dass ein AF Pilot nach so viel Auslese sich toll und unfehlbar vorkommt. Eine gewisse "Bescheidenheit" und "Ehrfurcht vor der Komplexität bestimmter Probleme" gibt's nicht. Und man lässt sich eh nix sagen, bei schlechten Nachrichten wird in Frankreich immer der Überbringer erschossen. Nach dem Concorde-Unfall (oder war es nach Toronto?) hat Delta Airlines Spezialisten nach Frankreich geschickt um mal einen unabhängigen und kritischen Blick auf die Pilotenqualität und -ausbildung zu werfen. Da war man bei AF schon ziemlich offen, aber so richtig durchgesickert und in der Kultur hängengeblieben ist es trotzdem nicht
3. Zu Air Caraibes, Corsair, etc. Man erinnere sich daran, dass Air Caraibes das selbe gefrorene Pivot-Problem hatte auf einem ihrer A332, da haben die Piloten die Situation aber in den Griff bekommen. Zu Toronto gibt es ein Interview eines Corsair-Piloten der ganz klar sagte dass er da durchgestartet wäre und in ähnlichen Situationen auch ist. Sind also nicht "irgendwelche Charter". Und Corsair ist doch eh TUI!
Am Ende des Tages sehe ich es auch pragmatisch: ist es gefährlich mit AF zu fliegen? Nö, Radfahren ist gefährlicher. Ist es noch ungefährlicher mit LH zu fliegen? Ja. Ich meide sie also auch, aber vor allem weil ich die Sitze unbequem und die Lounges Schrott finde. Und wenn's nix anderes gibt zu der für mich notwendigen Zeit dann fliege ich vorbehaltlos mit denen.
1. Das Video. Ich bin mir nicht sicher ob das o.g. Video das vor einiger Zeit im Schweizer Fernsehen gesendete ist oder das in Frankreich produzierte. beide Filme entstanden unter Co-Autorenschaft von Fabrice Amadé (vor allem der in F produzierte), einem Journalisten der vor allem in "Le Figaro" publiziert (das französische Pendant zu "Die Welt": etwas bieder, eher konservativ). Sein Lieblingsthema ist Air France und wie skandalös dort alles ist: die schlechte Sicherheit, das miese Management, die Gewerkschaften welche die Mitarbeiter aufstacheln, etc. Mit vielem hat er nicht unrecht, aber seine Artikel sind oft durchzogen von absolut haarsträubenden Sachfehlern. Da werden Flugzeugtypen vertauscht, falsche Zusammenhänge dargestellt, etc. Bei Bedarf kann ich Kostproben geben. Er hat auch ein reisserisches Buch geschrieben. Sagen wir es mal so: selbst wenn er oftmals den Finger in die Wunde legt sollte man alles aus seiner Ecke mit einer gehörigen Portion Salz nehmen und wissen dass er eher tendenziös ist.
2. Die Sicherheitskultur bei AF. Ich bin nur ein Laie aber ich kann mir aus häufigem Umgang mit AF und täglichem Umgang mit meinen Landsleuten sehr gut zusammenreimen wieso die Kultur so ist wie sie ist. Ich kenne auch einige AF Piloten sowie Piloten bei LX, daher auch etwas den Unterschied. Habe viele Flüge auf Jumpseat gemacht bei AF (jetzt kommen bestimmt ein paar Deutsche "Passagier im Cockpit, ein weiterer Beleg für mangelnde Sicherheitskultur". Zur Info: bei der Swiss geht das auch. Und ich habe wenigstens einen PPL und ein wenig Verständnis von dem was da passiert und wie man nicht stört). Um es mal ganz ganz stark zu vereinfachen: in der deutschen Kultur wird jedes auch noch so unwahrscheinliche Problemszenario angedacht und eine Lösung erarbeitet, getestet, trainiert und vorbereitet. Daher ist man in der deutschen Kultur auch für 99,9999999% aller Fälle gerüstet. In der französischen Kultur ist das anders. Da denkt man ganz grob an das, was schiefgehen könnte und denkt sich einen Sicherheitsmechanismus aus. Und dann geht man mit der Einstellung an die tägliche Arbeit "wird schon passen, und wenn nicht dann lasse ich mir etwas einfallen". In 70% der Fälle geht's auch gut, in 29% der Fälle können sie dann wirklich super improvisieren (und darunter fällt dann auch das 0,0000001% Szenario an das die Deutschen nicht gedacht haben und eben nicht improvisieren können), aber in 1% der Fälle ist eben mit Improvisation nichts mehr zu machen, entweder weil man nicht die notwendige Sensibilisierung und Ausbildung für das Problem hat (siehe Cockpitabläufe AF 447) oder weil sich die Situation technisch nicht mit Improvisation lösen lässt sondern einer vorher eingebauten Sicherheitslösung bedarft hätte. Hinzu kommt dann dass in Frankreich das Selektionsprinzip viel früher anfängt und aussortiert wird. Geht schon in der Grundschule los, wo veröffentlicht wird wer Klassennbester, Zweiter und eben auch Letzter ist. Das geht dann weiter in allen Lebensphasen, so dass ein AF Pilot nach so viel Auslese sich toll und unfehlbar vorkommt. Eine gewisse "Bescheidenheit" und "Ehrfurcht vor der Komplexität bestimmter Probleme" gibt's nicht. Und man lässt sich eh nix sagen, bei schlechten Nachrichten wird in Frankreich immer der Überbringer erschossen. Nach dem Concorde-Unfall (oder war es nach Toronto?) hat Delta Airlines Spezialisten nach Frankreich geschickt um mal einen unabhängigen und kritischen Blick auf die Pilotenqualität und -ausbildung zu werfen. Da war man bei AF schon ziemlich offen, aber so richtig durchgesickert und in der Kultur hängengeblieben ist es trotzdem nicht
3. Zu Air Caraibes, Corsair, etc. Man erinnere sich daran, dass Air Caraibes das selbe gefrorene Pivot-Problem hatte auf einem ihrer A332, da haben die Piloten die Situation aber in den Griff bekommen. Zu Toronto gibt es ein Interview eines Corsair-Piloten der ganz klar sagte dass er da durchgestartet wäre und in ähnlichen Situationen auch ist. Sind also nicht "irgendwelche Charter". Und Corsair ist doch eh TUI!
Am Ende des Tages sehe ich es auch pragmatisch: ist es gefährlich mit AF zu fliegen? Nö, Radfahren ist gefährlicher. Ist es noch ungefährlicher mit LH zu fliegen? Ja. Ich meide sie also auch, aber vor allem weil ich die Sitze unbequem und die Lounges Schrott finde. Und wenn's nix anderes gibt zu der für mich notwendigen Zeit dann fliege ich vorbehaltlos mit denen.
F
feb
Guest
Interessante Einblicke in das AF- Cockpit und das "Denken", danke nochmals.
Für mich passt das zusammen mit den gut bekannten Problemen.
Für mich passt das zusammen mit den gut bekannten Problemen.
Auch andere Airlines pfuschen ordentlich. Haarsträubende Fehler bei einer A319 Crew von TAM nach Ausfall von einigen Air Data Sensoren:
Report: TAM A319 near Rio de Janeiro on Jun 17th 2011, airborne contact with hot air balloon causes unreliable speeds
Air France hätte es kaum schlechter machen können...
Report: TAM A319 near Rio de Janeiro on Jun 17th 2011, airborne contact with hot air balloon causes unreliable speeds
Air France hätte es kaum schlechter machen können...
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Jetzt bin ich echt sprachlos: Hagel setzt Boeing 747 zu | aeroTELEGRAPH
Haben die Jungs im Cockpit schon Kenntnis davon, dass es so etwas wie "Wetterradare" gibt? Oder gibt es die bei diesem Unternehmen schlicht nicht? Sagt jetzt bitte nicht, dass es auch mit dem Wetterradar schwierig ist, gewisse Situationen einzuschätzen. Wenn es so wäre, würden auch andere Airlines in solchem Zustand aus der ITCZ herausfliegen. Dass es immer AF trifft, ist definitiv kein Zufall.
Zum Glück gibt es freie Airlinewahl - bei AF würde ich meiner Lebtag nicht einsteigen. Muss es wirklich wieder ein paar hundert Tote geben, bis sich da was ändert?
Haben die Jungs im Cockpit schon Kenntnis davon, dass es so etwas wie "Wetterradare" gibt? Oder gibt es die bei diesem Unternehmen schlicht nicht? Sagt jetzt bitte nicht, dass es auch mit dem Wetterradar schwierig ist, gewisse Situationen einzuschätzen. Wenn es so wäre, würden auch andere Airlines in solchem Zustand aus der ITCZ herausfliegen. Dass es immer AF trifft, ist definitiv kein Zufall.
Zum Glück gibt es freie Airlinewahl - bei AF würde ich meiner Lebtag nicht einsteigen. Muss es wirklich wieder ein paar hundert Tote geben, bis sich da was ändert?
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