OS: Tu felix AUA: quo vadis? [war mal: Morgen Schicksalstag für AUA]

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A

Anonym-36803

Guest
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Also sollte man hier vielleicht mehr auf Konkurrenz zur DE gehen was touristische Saisonziele anbelangt, die im südlichen Raum fehlen oder nur marginal durch die für Euro-Zahler eher teurere EDW bedient werden, anstatt der eigenen Mutter Konkurrenz zu machen. WDH, CUR, PUJ, POP, CUN, GIG, EZE oder weitere asiatische Ziele wie SIN, warum nicht?
Genauso verstehe ich nicht, warum man SFO aufnimmt, das schon ab MUC, ZRH und FRA angeflogen wird. Warum nicht stattdessen SAN, MSY, PDX, PHX, SLC oder MSP aufnehmen? Um den Bogen zu oben zu schließen, wäre dafür ein kleineres Fluggerät à la Dreamliner geeignet.
 
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DerSenator

Erfahrenes Mitglied
08.01.2017
7.560
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MUC/INN
Genauso verstehe ich nicht, warum man SFO aufnimmt, das schon ab MUC, ZRH und FRA angeflogen wird. Warum nicht stattdessen SAN, MSY, PDX, PHX, SLC oder MSP aufnehmen? Um den Bogen zu oben zu schließen, wäre dafür ein kleineres Fluggerät à la Dreamliner geeignet.

Richtig. Die 788 ist hier das ideale Fluggerät und könnte die 767 auch ideal ersetzen. Oder auch 330, um das mit LH/EW/LX/SN zu vereinheitlichen. Wird aber einen Grund haben, warum sich AUA damals vom 330 getrennt hat. Darüber hinaus ist wohl das 777 Typerating mit der 787 kombinierbar.

http://fsims.faa.gov/wdocs/fsb/b-787_fsb.pdf

Aber was der Kratky den ganzen Tag treibt.. keine Ahnung.
 

Daid30274

Aktives Mitglied
15.02.2016
149
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VIE
Sehe ich auch so! Vor allem durch das JV mit SQ könnte man so einen sehr großen Markt in Richtung SO-Asien abdecken und auch nach Australien weiter und hätte nicht allzu großen Druck die Maschine nur durch Transfer-Paxe ex VIE füllen zu müssen (wie in HKG), sondern hätte von beiden Seiten Connecting Passengers.
Aber generell wirkt die Koordination der LH-Group Streckennetze teilweise nicht wirklich zielführend. Maßnahmen, wie damals die MCT Route von LH einzustellen und voll auf die LX Ressourcen zu setzen waren erheblich sinnvoller. So spart man sich eine interne Kannibalisierung und leistet letztlich einen Beitrag, dass die Yields nicht noch weiter runtergehen.
Nur die Aufnahmen von HKG oder MIA seitens OS sind eher weniger diesem Prinzip gefolgt...man darf nicht vergessen, dass LX durch die 773 eine teilweise doch spürbar höhere Kapazität abzusetzen hat und da ist dann eine Aufnahme durch OS in meine Augen eher Friendly Fire als optimale Synergienutzung in einem Konzern.
Die angeblich niedrige Kostensituation bei OS könnte aber wiederum Spots wie KUL attraktiv machen, die derzeit nicht im Programm einer LH-Group Airline stehen, bzw könnte man die Aufgabe der Routen wieder dafür nützen, Tokio ins Programm zu nehmen, nachdem dies jahrelang ein sehr stabiler Faktor im Netz war.
 
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DerSenator

Erfahrenes Mitglied
08.01.2017
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MUC/INN
Sehe ich auch so! Vor allem durch das JV mit SQ könnte man so einen sehr großen Markt in Richtung SO-Asien abdecken und auch nach Australien weiter und hätte nicht allzu großen Druck die Maschine nur durch Transfer-Paxe ex VIE füllen zu müssen (wie in HKG), sondern hätte von beiden Seiten Connecting Passengers.
Aber generell wirkt die Koordination der LH-Group Streckennetze teilweise nicht wirklich zielführend. Maßnahmen, wie damals die MCT Route von LH einzustellen und voll auf die LX Ressourcen zu setzen waren erheblich sinnvoller. So spart man sich eine interne Kannibalisierung und leistet letztlich einen Beitrag, dass die Yields nicht noch weiter runtergehen.
Nur die Aufnahmen von HKG oder MIA seitens OS sind eher weniger diesem Prinzip gefolgt...man darf nicht vergessen, dass LX durch die 773 eine teilweise doch spürbar höhere Kapazität abzusetzen hat und da ist dann eine Aufnahme durch OS in meine Augen eher Friendly Fire als optimale Synergienutzung in einem Konzern.
Die angeblich niedrige Kostensituation bei OS könnte aber wiederum Spots wie KUL attraktiv machen, die derzeit nicht im Programm einer LH-Group Airline stehen, bzw könnte man die Aufgabe der Routen wieder dafür nützen, Tokio ins Programm zu nehmen, nachdem dies jahrelang ein sehr stabiler Faktor im Netz war.

Da bin ich völlig d'accord. Die linke Hand weiß wieder nicht was die Rechte tut, aber auf der HV wird in zwei Monaten wieder die tolle LH Gruppe und ihre Synergienutzung angepriesen.
Warum SIA VIE noch nicht bedient frage ich mich allerdings schon. ZRH sogar mit 380, in MUC bislang nur die T7, MXP, FRA, also da hat die AUA sicherlich noch eine Nische, die sie stopfen kann, neben der touristischen. Natürlich auch HND/NRT, KUL und die hier im Thema überall aufgeführten. Das ist eine wirklich unverständliche Nichtausnutzung.. man stockt die kurzen Hüpfer nach MUC auf, wo man sowieso auch auf Umsteiger setzt, bedient aber zeitgleich die selben Ziele, die dann - oh Wunder - nicht das erwünschte Ergebnis produzieren. Da muss man sich nur die Auslastungszahlen der EWG nach MIA anschauen, ja irgendwann ist ein Markt auch gesättigt.
 

ptvie

Erfahrenes Mitglied
23.11.2013
802
23
VIE/NYC/FLR
Die angeblich niedrige Kostensituation bei OS könnte aber wiederum Spots wie KUL attraktiv machen, die derzeit nicht im Programm einer LH-Group Airline stehen, bzw könnte man die Aufgabe der Routen wieder dafür nützen, Tokio ins Programm zu nehmen, nachdem dies jahrelang ein sehr stabiler Faktor im Netz war.

Das Tokio so schnell zurück kommt würde ich eher bezweifeln.
 

Daid30274

Aktives Mitglied
15.02.2016
149
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VIE
Da wäre ich mir nicht so sicher. OS ist ja in gewisser Weise bekannt dafür eine "On-Off-Beziehung" mit ihren Long-Haul-Destinationen zu haben.
BOM ist so ein Kandidat, der alle paar Jahre mal aufgenommen, mal gestrichen wurde, PVG fällt auch in die Kategorie und ORD eigentlich auch, bis darauf, dass das derzeit dank UA JV ganz gut laufen soll.
Es kann schon sein, dass Tokio für einige Zeit nicht so performt hat, wie man sich das vorstellte, aber vor ein paar Jahren wurde NRT noch als die Cash-Cow schlechthin angepriesen. Und natürlich ändern sich die Zeiten und was einmal Cash Cow war, muss nicht immer eine solche bleiben, aber vor allem mit HND wäre man durch das ANA JV sehr gut aufgestellt und das Problem mit der Kannibalisierung wäre zwecks höherem Transferaufkommen auf beiden Seiten nicht so groß wie zB in HKG wo die Zielmärkte eben nicht ganz Japan sind, sondern HKG und maximal noch die Umgebung wie Shenzhen und Guangzhou, womit dies zwar zweifelsohne eine erheblich große Catchment Area darstellt, aber dann doch ein Dead End ist und nicht noch zahlreiche Connections angeboten werden können, die den Yield-Druck auf die einzelne Destination schmälern...
Und wenn OS etwas kann, ist es mit lobpreisenden Aussagen, die in der Regel völlig konträr zu den damaligen Begründungen der Einstellung sind, "neue alte" Destinationen wieder ins Programm zu nehmen.
 

OmaSapiens

Reguläres Mitglied
08.07.2013
68
0
VIE
Habe gerade nach einem Flug VIE-HAM bei OS geschaut und war doch relativ überrascht zu sehen, dass da operated bei AirBerlin stand...
Ich dachte eigentlich, dass die AB Flieger alle an EW gehen?
Weiß jemand, wie der Kabinenausbau da sein wird? Gibt es Bereiche mit verschiedener Beinfreiheit wie bei EW oder werden es enge AB Möhren?
 

Daid30274

Aktives Mitglied
15.02.2016
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VIE
OS bekommt auch 5 320 aus dem Wetlease-Deal.
Angeblich werden die Sitzabstände an den jeweiligen Standard angepasst, zumindest wurde das bei EW so kommuniziert.
 
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Weltenbummler42

Erfahrenes Mitglied
08.06.2010
3.725
1.114
noch TXL
Hat die Diskussion ja noch mal Schwung bekommen ;)
Wie sieht es eigentlich mit SCL aus? AZ schafft FCO - SCL mit 772 scheinbar nonstop in 15:15 bzw. 14:15 Blockzeit- das wäre auch das obere Limit oder?
Chile ist immer noch eins der wirtschaftlich stabilsten Länder auf dem Südamerikanischen Kontinent. Ich finde neben EZE, sollte SCL Lufthansa- Streckennetz nicht fehlen. Nur schade das die Strecke für die meisten Flugzeuge der LH Gruppe zu lang ist

WB
 

Weltenbummler42

Erfahrenes Mitglied
08.06.2010
3.725
1.114
noch TXL
Zu den Anmerkungen betr Streckenpolitik: dies wird seit Jahreswechsel zentral für LH/OS/LX entschieden, deshalb auch jetzt die Infragestellung von MIA und HKG.

Hoffe das es für Austrian einen eignen Weg und Aufgabe gibt zwischen LH/L auf der einen Seite und EW auf der anderen Seite.
Vielleicht kann man doch die ein oder andere Destination testen.
Muss der Yield für VIE - HKG extrem schlecht sein, wenn das mit der Kippe schon nach knapp 5 Monaten Betrieb betont wird - schade

Wb
 

sehammer

Erfahrenes Mitglied
08.06.2011
7.460
2.431
LOWW / LOWG / LOGI / LOXZ / LOKW
Chile ist immer noch eins der wirtschaftlich stabilsten Länder auf dem Südamerikanischen Kontinent. Ich finde neben EZE, sollte SCL Lufthansa- Streckennetz nicht fehlen. Nur schade das die Strecke für die meisten Flugzeuge der LH Gruppe zu lang ist
Ist dem wirklich so? Rein von der Reichweite her betrachtet sollten das doch alle Vierstrahler der Gruppe schaffen, ebenso 359, 772, 77W und zukünftig 779. Nur die 330 und 763 würde man weglassen müssen.
 

AUA772

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10.08.2011
4.252
45
Hat die Diskussion ja noch mal Schwung bekommen ;)
Wie sieht es eigentlich mit SCL aus? AZ schafft FCO - SCL mit 772 scheinbar nonstop in 15:15 bzw. 14:15 Blockzeit- das wäre auch das obere Limit oder?
Chile ist immer noch eins der wirtschaftlich stabilsten Länder auf dem Südamerikanischen Kontinent. Ich finde neben EZE, sollte SCL Lufthansa- Streckennetz nicht fehlen. Nur schade das die Strecke für die meisten Flugzeuge der LH Gruppe zu lang ist

WB
Ich habe dazu schon einmal etwas geschrieben, finde den Beitrag leider nicht mehr: Kurz gefasst hat OS einerseits nicht genug 772, andererseits macht die lange Flugzeit bei relativ geringer Zeitverschiebung Probleme die Europawellen zu treffen wenn man nicht ewig in SCL am Boden stehen will.
 
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DerSenator

Erfahrenes Mitglied
08.01.2017
7.560
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MUC/INN
Ist dem wirklich so? Rein von der Reichweite her betrachtet sollten das doch alle Vierstrahler der Gruppe schaffen, ebenso 359, 772, 77W und zukünftig 779. Nur die 330 und 763 würde man weglassen müssen.

Über die Wirtschaftlichkeit von Alitalia muss man wohl wenig sprechen.
LH flog GRU-SCL, später EZE-SCL, LX ebenso GRU-SCL. Die Verbindungen waren also da, man hat geschaut, ob die Nachfrage stimmt, wenn man es zumindest als W-Pattern anbietet. Entsprechend wird das Ergebnis sein, wenn alle drei Verbindungen wieder gestrichen wurden. Dann gleich Nonstop anbieten..
 
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Weltenbummler42

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08.06.2010
3.725
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noch TXL
Ist dem wirklich so? Rein von der Reichweite her betrachtet sollten das doch alle Vierstrahler der Gruppe schaffen, ebenso 359, 772, 77W und zukünftig 779. Nur die 330 und 763 würde man weglassen müssen.

Bei der aktuellen Version 772 der Austrian und auch der 343 der LH/LX/WK gibt es da sicher in der Reichweite mit Zuladung Probleme. Siehe auch Blockzeit FCO SCL mit 15:15 bzw. 14:15h
Wb
 

Weltenbummler42

Erfahrenes Mitglied
08.06.2010
3.725
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Ich habe dazu schon einmal etwas geschrieben, finde den Beitrag leider nicht mehr: Kurz gefasst hat OS einerseits nicht genug 772, andererseits macht die lange Flugzeit bei relativ geringer Zeitverschiebung Probleme die Europawellen zu treffen wenn man nicht ewig in SCL am Boden stehen will.

Mal angenommen, bis Du da von einer Nonstopverbindung ausgegangen?
Wb
 

DerSenator

Erfahrenes Mitglied
08.01.2017
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MUC/INN
Mal angenommen, bis Du da von einer Nonstopverbindung ausgegangen?
Wb

Nehmen wir mal die AZ Verbindung.
AZ688 startet um 2200L und landet um 0915L, dh. 1315L Rom-Zeit.
AZ689 startet um 1245L und landet um 0700L, dh. Standzeit 3 1/2 Stunden. Passt für Langstrecke.

Von Wien können wir aber noch jeweils eine Stunde addieren. Für die Europawelle mEn zu spät. Kalkulieren wir das nach der Ankunftswelle vieler Langstrecken gegen 6 Uhr, haben wir Abflug in Wien um 20 Uhr, Rückankunft +2 dann um 6 Uhr. Damit brauchst du aber eine LR-Maschine, die schon um 17/18 Uhr in Wien steht, um für SCL vorbereitet zu werden. Da könnte man die Maschine aus PEK verwenden (HKG gibts ja dann nicht mehr). Möchte man die Strecke regelmäßig anbieten, braucht man da schon entsprechend Flottenzuwachs, weil die Maschine einfach länger unterwegs ist, als bei einem normalen Atlantik- oder Asienflug ohne Day-Layover. Wahrscheinlich muss man auch 4 Cockpit einplanen plus entsprechend in der Kabine plus entsprechend langer Aufenthaltsdauer (ich glaube die EZE-Crew bleibt drei Tage), das ist durchaus ein Aufwand.

Ich habe zwar schon eine Weile aktiv nichts mehr mit der Luftfahrt zu tun, das sind einfach meine Gedankenphantasien, aber ich denke, dieser beschrieben Aufwand muss sich ertragsmäßig erstmal lohnen, damit er betrieben wird. Man könnte zwar argumentieren, dass auch die LH aus EZE recht spät wieder reinkommt, da hab ich jetzt aber nichts auf der Hand um das zu entkräften. 15 Stunden ohne Windberechnung sind schon eine Strecke.
 
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AUA772

Erfahrenes Mitglied
10.08.2011
4.252
45
Mal angenommen, bis Du da von einer Nonstopverbindung ausgegangen?
Wb
Nonstop, siehe auch Beispiel über dem Beitrag. Habe komplett vergessen noch die ungünstige Abflugzeit ex SCL zu erwähnen, will man kurz stehen fliegt man gegen Mittag retour, später führt dann wieder zu Problemen mit den Anschlüssen.
Direktflug macht meiner Meinung nach ebenso wenig Sinn, wirklich anbieten würden sich nur EZE, GIG, GRU und MVD, wobei GIG bei LH generell nicht so sonderlich toll laufen dürfte, GRU konzernintern schon doppelt angeflogen wird und nach EZE seit vielen vielen Jahren kein bedeutsamer Zuwachs bei LH stattfindet (abgesehen von 744 auf 748), ergo fraglich ob sich eine 772 zusätzlich füllen ließe.
Bliebe MVD, fliegt aber schon IB und AF via EZE an; ganz davon abgesehen, dass Direktflüge - insb derart lange - für Reisende ohnehin nicht sonderlich attraktiv sind. In der Zeit die man von VIE via EZE bis SCL benötigt schafft man es auch nach Australien...
 

Weltenbummler42

Erfahrenes Mitglied
08.06.2010
3.725
1.114
noch TXL
Nonstop, siehe auch Beispiel über dem Beitrag. Habe komplett vergessen noch die ungünstige Abflugzeit ex SCL zu erwähnen, will man kurz stehen fliegt man gegen Mittag retour, später führt dann wieder zu Problemen mit den Anschlüssen.
Direktflug macht meiner Meinung nach ebenso wenig Sinn, wirklich anbieten würden sich nur EZE, GIG, GRU und MVD, wobei GIG bei LH generell nicht so sonderlich toll laufen dürfte, GRU konzernintern schon doppelt angeflogen wird und nach EZE seit vielen vielen Jahren kein bedeutsamer Zuwachs bei LH stattfindet (abgesehen von 744 auf 748), ergo fraglich ob sich eine 772 zusätzlich füllen ließe.
Bliebe MVD, fliegt aber schon IB und AF via EZE an; ganz davon abgesehen, dass Direktflüge - insb derart lange - für Reisende ohnehin nicht sonderlich attraktiv sind. In der Zeit die man von VIE via EZE bis SCL benötigt schafft man es auch nach Australien...

Mal angenommen, gebe es auch Verkehrsrechte zwischen:
- GRU - SCL - GRU, d.h. könnte man LH/LX Passagiere in GRU aufnehmen?
- wie sjeht es mit EZE - SCL aus - gebe es da Verkehrsrechte?
- eine weitere Möglichkeit wäre auch ein Stop in LIM

Gruß Weltenbummler
 

whYflyer

Erfahrenes Mitglied
02.04.2009
504
3
OBF/MUC
Mal angenommen, gebe es auch Verkehrsrechte zwischen:
- GRU - SCL - GRU, d.h. könnte man LH/LX Passagiere in GRU aufnehmen?
- wie sjeht es mit EZE - SCL aus - gebe es da Verkehrsrechte?
- eine weitere Möglichkeit wäre auch ein Stop in LIM

Gruß Weltenbummler

LH hatte mal Flüge FRA-EZE-SCL mit 5. Freiheit, habe selber Tickets EZE-SCL (1999-2003 mehrfach) gebucht. Ob dies heute noch so ist weiß ich nicht, kann mir aber nicht vorstellen, dass dies geändert wurde. Die Buchungslage war auch immer gut, ob es der Yield war weiß ich nicht.
LX hatte die 5. Freiheit auf GRU-SCL.
 

L_R

Erfahrenes Mitglied
01.10.2013
2.136
51
Ist aber wirklich schon lange nichtmehr so. Weder LX noch LH tauchen in SCL auf...