Airbus stellt A380 ein

[borni81]

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Im Airbus Konzern hat der A380 sicher einige neuen Technologien eingeführt, und sicher auch viel geholfen, den A350 zu entwickeln (nicht zuletzt durch Versuch und Irrtum...), der Luftfahrt im allgemeinen hat der A380 nicht viel neue Technologie hinterlassen. Es wurde viel verfügbare Technologie aus verschiedene Bereichen erstmals an einem Airbus gebündelt.

Damit bestätigst du ja eigentlich nur das was ich geschrieben habe
Man könnte das ganze jetzt ewig weiter machen , zb wurden etliche Fertigungsmethoden und Tools
für den A380 entwickelt die heute nicht nur bei Airbus sondern in der ganzen Luftfahrtindustrie eingesetzt
werden und mir noch heute obwohl ich schon fast 3 Jahre im Single Aisle Programm arbeite das Leben
jeden Tag vereinfachen !

Aber das ist OK jeder soll seine Meinung haben und das ist auch gut so

 

[Volume]

Airbus A380: "Das Ende ist absehbar, die Zeit tickt" - SPIEGEL ONLINE

​

Nicht vergessen, dass der Spiegel ein Hamburger Blatt ist (Elbe, nicht McDonalds), und so mancher Topmanager in seiner schicken von den Airbussen tief überflogenen Blankeneser Villa zu den jahrzehntelangen Airbus-Gegnern und Bürgerinitativmitgliedern zählt...
Airbus und Spiegel sind seit Jahren aus gutem Grund Intimfeinde.

 

[mbraun]

Und da behaupten alle "das Internet vergisst nichts" ...
Ich habe auch nochmal gegoogelt gehabt, bevor ich das geschrieben habe, aber aktuell scheint diese Information nicht mehr im Netz verfügbar zu sein.
Vor ein paar Jahren habe ich sie aber mal explizit anhand der damals noch bei Wikipedia nach Jahren gelisteten Orders überprüft.

War das hier?

 

[Wuff]

Und da behaupten alle "das Internet vergisst nichts" ....

… oft hilft www.archive.org gegen Vergesslichkeit

 

[no_way_codeshares]

Ich habe auch nochmal gegoogelt gehabt, bevor ich das geschrieben habe, ... Wenn ich es recht erinnere, war Japan Airlines im Mai 1990 der letzte Besteller von Passagier 747-400.

Qantas' ER-Bestellung 2000 duerfte die letzte gewesen sein.

Wenn man sich jedes Mal die Zeit nimmt eine Novelle zu verfassen, sollten die paar Minuten für etwas Recherche schon drin sein.

So gern ich A340 fliege: wenn die A340 das letzte Glöcklein für die B747 geläutet hat, dann gewinnst Du im Billard sicher auch über die Bande?
Klar, A340 hat B777 gepusht, die wiederum die ETOPS-Änderungen und A330 beschleunigt hat.

Schau mal bitte ob womöglich die Zitierfunktion in Deinem Profil nicht richtig funktioniert.

 

[crane04]

Airbus A380 in der Restverwertung -*ein Desaster für Anleger - SPIEGEL ONLINE

Der Airbus A380 sollte die Luft erobern - nun werden die ersten Exemplare zerlegt und ausgeschlachtet. Das ist ein Problem für deutsche Privatanleger, mit deren Geld Flugzeugfonds die Maschinen einst finanzierten.

 

[airhansa123]

Airbus A380 in der Restverwertung -*ein Desaster für Anleger - SPIEGEL ONLINE

Die Restverwertung oder besser Ersatzteilgeschäft ist ein ziemliches Nischengeschäft für Spezialisten. Amateure wie Flugzeugfonds haben da nichts zu suchen. Sich an Hand von Ersatzteil-Listenpreisen reich zu rechnen is einfach, aber damit ist noch kein Teil verkauft. Das Geschäft ist dadurch gekennzeichnet, das man Ersatzteile günstig einkauft (ca. 15-50% vom Verkaufspreis), Datenbankmäßig und hinsichtlich Lagerung von Ersatzteilen mit Dokumentation (Zertifikaten) bestens organisiert ist und einen sehr langen Atem hat. Dann kann das Ersatzteilgeschäft durchaus lukrativ sein mit langfristigen Gewinnmargen > 10%.

Das wertvollste sind die Triebwerke. Die gehen aber auch nicht jeden dritten Tag kaputt. Trotzdem werden bei rd. 250 fliegenden A380 einigie "Loaner-Engines" für regelmäßige Wartungsevents benötigt, die dann während der Wartung im Austausch zur Verfügung stehen. Auch das ist ein sehr lukratives Geschäft, insbersondere für Triebwerkshersteller, die sicherlich auch nicht darauf warten, das ein Exot dazwischenfunkt. Vor allem da dieser die erforderliche "Backup-Logistik" kaum mitliefern kann.

Die einzige Trumpfkarte die Fonds haben ist die "Full life" Rückgabebedingung. Die ist z.B. bei den drei Air France A380 enthalten, die 2020/2021 nach 10 Jahren an den Leasinggeber zurückgehen. Auch hier erscheint es mir aus Fondssicht sinnvoller, diese Rückgabebedingung sich "Auszahlen" zu lassen statt AF zur teuren Überholung von Teilen zu "zwingen", die noch einiges an Restlaufzeit auf der Uhr haben.

 

[Yourken]

Der schärfste Flieger am Himmel, leider wohl nicht der wirtschaftlichste.

 

[Volume]

Beides wohl eher Ansichtssache...

Allein schon von der Nase her, haben wir da "schärferes" Gerät an unseren Flughäfen.
Und es fliegen sehr viele deutlich unwirtschaftlichere, sie werden zum Teil sogar noch gebaut.

Seit es den A350 gibt, hat der A380 nicht mal mehr die leiseste Kabine...
Ein wirklich elegantes Flugbild hat eigentlich keines der modernen Muster, aber vielleicht bin ich da auch einfach anders geprägt. Ich halte ja auch die meisten modernen Autos für Fehlgriffe der Designer...
Immerhin sind bei modernen Flugzeugen die Nasen hübscher geworden (z.B. CSeries).

 

[j2w]

Die ZEIT berichtet heute über höchstwahrscheinlich ausbleibende Rückzahlungen von Staatskrediten. D muss sich auf ausfallende 600 Mio. einrichten.
[h=1]Airbus bleibt wohl Hunderte Millionen Euro aus Staatskrediten schuldig[/h]

 

[airhansa123]

Die ZEIT berichtet heute über höchstwahrscheinlich ausbleibende Rückzahlungen von Staatskrediten. D muss sich auf ausfallende 600 Mio. einrichten.

Die rund 250 produzierten A380 entsprechen bei einem Kaufpreis von € 170 Mio einem Produktionsvolumen von € 42 Milliarden. Mindestens 20% der Wertschöpfung hat in Deutschland stattgefunden. Allein die Lohnsteuer der Beschäftigten dürfte den Betrag von € 600 Mio weit übersteigen, nicht zu vergessen die Gewinne bei Airbus (zahlt recht wenig Steuern) und bei Zulieferen. Der Staat macht fast täglich schlechtere Geschäfte als ausgerechnet den A380. Luftfahrt-strategisch ist der A380 das für Deutschland, Europa und Airbus eine große Erfolgsgeschichte. Allein das Boeing Monopol zu beenden hat einen hohen, kaum zu beziffernden Wert. Und wie ich vorher schon mal geschrieben habe: Erst seit dem A380 agieren Airbus und Boeing auf Augenhöhe.

 

[bluesaturn]

Airhansa123,
ich kann dich zwar verstehen, lehne sowas aber ab.

Warum soll der Steuerzahler nicht fuer Kredite haften, die man an jede noch so kleine Firma herausgibt? Wertschöpfung passiert auch prozentual in Deutschland statt.
Und mit Privatpersonen machen wir das gleiche. Wer ein Haus bauen will, leiht sich auf Steuerzahlerkosten einen Kredit vom Staat. Wertschöpfung findet in Deutschland statt.
Dass der Staat schlechtere Geschaefte mit Steuergeldern macht, ist keine Rechtfertigung fuer das schlechte A380 Projekt.
Wenn ich meinen finanziellen Verpflichtungen nicht nachkomme, werde ich bestraft oder lande im Gefaengnis.
Es haette sicherlich auch andere Moeglichkeiten gegeben, dieses Monopol zu beenden.

Nachtrag: Ich sehe keinen Grund, warum das Darlehnen nicht zurueckzahlen sollte. Die Leistungen wie Lohnsteuerzahlungen etc. muessen trotzdem erbracht werden. Diese mit dem Darlehnen aufzurechnen erschliesst sich mir nicht.

 

[Luftikus]

Diese Förderung läuft so, dass man sie nur zurückzahlen muss, wenn man Gewinne macht. Natürlich vermeidet man die als Geförderter...
Hier entstanden aber wirklich dauerhafte Jobs, da in Finkenwerder A320neo und A350 in sehr großem Stil gebaut werden.

 

[Volume]

Man muss sich natürlich schon fragen, warum man nun ausgerechnet die Entwicklungen subventionieren muss, die keine Gewinne abwerfen...
Dieses Konstrukt "bei Erfolg zurückzahlen" kann doch kein Anreiz zum wirtschaftlichen Arbeiten sein.

Hier entstanden aber wirklich dauerhafte Jobs, da in Finkenwerder A320neo und A350 in sehr großem Stil gebaut werden.​

Hier ist ein Deal gemacht worden, A380 Endlinie ging nach TLS, also bekam Hamburg im Gegenzug den A320 (der bis dahin ja in TLS war). Ob das jetzt noch "dauerhafte Jobs" sind, wird die nahe Zukunft zeigen. Hoffen wir das beste.

Es wird Zeit, dass wir Subventionen an geschaffene Arbeitsplatzjahre oder an umgesetzte Patente koppeln, nicht an Produkterfolge.

Luftfahrt-strategisch ist der A380 das für Deutschland, Europa und Airbus eine große Erfolgsgeschichte. Allein das Boeing Monopol zu beenden hat einen hohen, kaum zu beziffernden Wert.​

Das 747 Monopol wurde vom A340 beendet. Nach dessen Indienststellung sind keine Bestellungen für 747-400 Pax mehr bei Boeing eingegangen.
Jetzt hat Airbus ein Monopol auf den toten Markt der 500+ Pax Flugzeuge...

Natürlich hat Airbus beim A380 einiges gelernt, ohne die A380 Triebwerke hätte RR nicht so schnell A350 Triebwerke bauen können, ohne die CFK Großbautele am A380 hätte man für den A350 sehr viel mehr entwickeln müssen.
Insgesamt muss man aber schon sehen, dass technologisch der A380 eher ein ziemlich konventioneller A340-500/600 Nachfolger war, und erst mit dem A350 die ganz großen Innovationen gekommen sind. Beim A380 ist viel mehr Wert auf "groß" und "schnell am Markt" Wert gelegt worden, als auf Innovation und absolute Effizienz. Sehr vieles ist einfach "aus dem Airbus Baukasten" als "gut genug" übernommen worden. Man erwartete ja ein Monopol zu haben...

Das Geld ist sicher nicht völlig sinnlos verballert, aber man hätte mehr dafür bekommen können...

 

[MANAL]

Das Geld ist sicher nicht völlig sinnlos verballert, aber man hätte mehr dafür bekommen können...

Wenn man solche Geldmengen in mittelständische Firmen investieren würde (bzw. diese um solche Beträge entlasten würde) statt primär ineffiziente Großkonzernen mit ihrer Lobbyschaft unterstützen würde, wäre am Ende sicher mehr rausgekommen.

 

[pimpcoltd]

Jetzt hat Airbus ein Monopol auf den toten Markt der 500+ Pax Flugzeuge...

Diese Todesanzeige ist mir nach wie vor nur begrenzt verständlich. Ich habe dieser Tage mal wieder haareraufend nach Flügen zwischen HND/NRT und ICN/GMP gesucht. Da wird überwiegend A330, B777 und A380 geflogen, "LCC" kostet gern mal 300+ €, innerjapanisch ist das ja ganz ähnlich (B777-Shuttle). Wie soll man dem Aufkommen in Asien in wenigen Jahren noch Herr werden ohne 500+ Plätze pro Flug? Mir kommt das Ganze ein bisschen vor wie: Ach, den Dicken mögt Ihr nicht mehr? Na, dann machen wir hier mal zu, lassen die Kredite vom Steuerzahler begleichen, und in ein paar Jahren sprechen wir uns wieder.

 

[zimbowskyy]

Das 747 Monopol wurde vom A340 beendet. Nach dessen Indienststellung sind keine Bestellungen für 747-400 Pax mehr bei Boeing eingegangen.
Jetzt hat Airbus ein Monopol auf den toten Markt der 500+ Pax Flugzeuge...

Diese Unwahrheit wurde hier schon mal widerlegt. Laut Wikipedia wurde die letzte Bestellung für die 747-400 von Qantas im Dezember 2000 getätigt. Das war lange nach der Indienststellung des A340.

 

[Japandi]

Schade, aber irgendwie absehbar. Ich denke der A380 war zu früh und könnte mir gut vorstellen, dass es in 15-20 Jahren wieder Pläne für einen Doppelstöcker bei Airbus gibt - so wie das Passagieraufkommen jährlich wächst, die Kapazitäten bei Airports und Luftstrassen aber nicht.

Ich fand den A380 immer beeindruckend, unvergessen mein erster Flug - wie so ein grosses Teil in die Lüfte steigt und dann so leise ist, schon toll. Die Staufächer an der Seite im Oberdeck, praktisch. Mittlerweile bin ich aber auch eher in dem Lager der "genervten": Für Aussicht / Fotos sind die Fenster nicht gut, und es sind einfach ZU viele Leute drinnen = oft zu grosse Kabinen und Kapazitätsprobleme beim Ein- und Aussteigen.
Mein Lieblingsflugzeug als Passagier ist mittlerweile der A350 - nicht zu gross, sehr leise, tolle Fenster, gute Kabinenluft und -Druck.

Diese Todesanzeige ist mir nach wie vor nur begrenzt verständlich. Ich habe dieser Tage mal wieder haareraufend nach Flügen zwischen HND/NRT und ICN/GMP gesucht. Da wird überwiegend A330, B777 und A380 geflogen, "LCC" kostet gern mal 300+ €, innerjapanisch ist das ja ganz ähnlich (B777-Shuttle). Wie soll man dem Aufkommen in Asien in wenigen Jahren noch Herr werden ohne 500+ Plätze pro Flug?

Naja, A380 soweit ich weiss nur von OZ und das dürfte eher eine Umlauf-Sache sein (früher war das der 747-400 Flug, soweit ich mich erinnere). Ansonsten ein Mix aus A330, B777 oder B787 und die Muster gibt es ja alle noch weiterhin. Eine 777-9 oder A35K wird den A380 gut ersetzen können.
Wirklich alternativlos dürfte der A380 fast nirgends sein - was ja auch das grundlegende Problem ist.

 

[GoldenEye]

.... Mindestens 20% der Wertschöpfung hat in Deutschland stattgefunden. ...

Prima! Mit dem gleichen Argument zahle ich ab sofort keine Einkommensteuer mehr. Ich schaffe ja schließlich Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Deutschland, das reicht!

 

[airhansa123]

Das 747 Monopol wurde vom A340 beendet. Nach dessen Indienststellung sind keine Bestellungen für 747-400 Pax mehr bei Boeing eingegangen.

Der A340 ist seit 1993 im Dienst, der A340-600 seit 2002 (Virgin Atlantic). Die letzten 747-400 wurden Ende 2002 von China Airlines geordert.

https://boeing.mediaroom.com/2002-12-24-China-Airlines-Places-Years-Largest-Boeing-747-400-Order

 

[Volume]

Laut Wikipedia wurde die letzte Bestellung für die 747-400 von Qantas im Dezember 2000 getätigt.​

Die Quatas Order von 2000 war 747-400ER, schon ein Vorgänger der 747-8 (zu der Zeit propagierte Boeing auch eine 747-400X/500X/600X und ähnliche "A380 Killer"), eine Ultralangstrecken-Sonderanfertigung für Qantas, der Versuch die 747 zu retten. Diese Baureihe wurde ausschließlich von Qantas bestellt, es wurden nur 6 Exemplare gefertigt. Von der -400ERF wurden dann immerhin 30 gebaut.

Die Airlines sind auf diese ganzen Boeing-Idee wenig angesprungen, haben in der Zeit lieber 777 und A340 geordert.

Die letzten 747-400 wurden Ende 2002 von China Airlines geordert.​

Das war erst nach dem A380-Programmstart, und es waren auch nur 4 Flugzeuge.

Ich muss nochmal sehen, ob ich die Daten irgendwo finde. Damals gab es in einem anderen Fliegerforum rege Diskussionen über den Sinn oder Unsinn des A380, und in dem Zusammenhang hat auch jemand die Orderliste von Boeing zitiert, und gezeigt dass da Airbus gerade einen "Killer" für ein Monopol startet, das eigentlich tot ist.
Als 1995 das gemeinsame Megaliner-Projekt von Airbus und Boeing abgesagt wurde, war die 747-400 bereits (als Passagierflugzeug) tot, seit Jahren keine neue Order eingegangen, die Produktion vor allem mit Frachtern ausgelastet.
Während der ganzen "A3XX" Diskussionsphase hat real kein 747 Monopol mehr existiert, jedenfalls nicht bei den Airlinebestellungen.

Wir brauchen jetzt auch nicht um das letzte Dutzend von 400 Bestellungen Haare zu spalten, Mitte der 1990er war die 747-400 kein Bestseller mehr, sondern längst ein Ladenhüter.

 

[airhansa123]

Wir brauchen jetzt auch nicht um das letzte Dutzend von 400 Bestellungen Haare zu spalten, Mitte der 1990er war die 747-400 kein Bestseller mehr, sondern längst ein Ladenhüter.

Es geht nicht um irgendwelche Orders für die 747-400 - es geht um die Boeing Dominanz bis zum Jahre 2001, just dem Jahr in der der A380 in die Vermarktung ging. Und gerade in dem Jahr hat es sich von Boeing zu Airbus gedreht, mit einem 14:4 seit 2001 bis 2018 bei den Orders. Schon sehr beeindruckend. Bei den Deliveries sieht es etwas besser für Boeing aus, trotzdem hat kumuliert Airbus ab 2008 (für den Zeitraum ab 2001 betrachtet) bis 2014 die Nase vorn (die Differenzen sind gering, max kumuliert 222 mehr Boeing- Flugzeuge per 2018 = ca. 2%)). Das meine ich mit "Auf Augenhöhe agieren".



Hier die A380 Orders ab 2001:

 

[Airsicknessbag]

Das 747 Monopol wurde vom A340 beendet.

Jein, erst durch den A340-600, Programmstart 1997.

Nach dessen Indienststellung sind keine Bestellungen für 747-400 Pax mehr bei Boeing eingegangen.

Dass das nicht stimmt, hatten wir ja schon erarbeitet. Ab 1997 (A340-600-Launch) gab es ein durchaus offenes Rennen, und der eigentliche Sargnagel fuer den Jumbo war 2000 der Programmstart der 777-300ER. Erst da hatten naemlich auch die Hardcore-Boeingkunden eine Alternative zur 747. Und ab da war der Jumbo tot, ja.

Die Quatas Order von 2000 war 747-400ER, schon ein Vorgänger der 747-8

Nicht wirklich. Das war eine 400 mit Zusatztanks, hatte mit der -8 nichts zu tun. Also nicht mehr als eine normale 400.

 

[Volume]

Das war eine 400 mit Zusatztanks

Und verstärkter Struktur, und größeren Winglets, und "mehr Glas" Cockpit... Das war schon auf dem Weg zum nächsten Entwicklungsschritt.
Das war schon parallel zur "Ankündigung" (wohl eher ein Vorfühlen..) für eine 747-500X/600X, mit mäßigem Erfolg. Man war damals in Seattle schon relativ verzweifelt dabei die 747 in die Zukunft zu retten.

Dass das nicht stimmt, hatten wir ja schon erarbeitet.

Nicht wirklich. Die Daten scheinen aktuell nicht mehr verfügbar zu sein. Das einzige was wir bisher "erarbeitet" haben sind 4 Bestellungen in 2002, und 6 Bestellungen einer Sonderausführung.
Bisher hat niemand Bestellungen normaler 747-400 zwischen der JAL Bestellung 1990 und dem Erscheinen des A380 am Markt nachweisen können. OK, Anfang der 90er war der Markt insgesamt mal ziemlich tot (nur gut 100 Bestellungen pro Jahr und Hersteller), aber danach hat kein 747-400 Bedarf mehr angezogen, die A340 sich aber gut verkauft.

Das von Airhansa123 aufgeführte "offene Rennen" war zwischen 777 und A340, die 747 hat da keine Rolle mehr gespielt.
Boeings Ende der Dominanz in den Gesamtbestellungen sind vor allem auf die A320 Familie und auch den A330 zurückzuführen, die (ursprünglich als Mittelstreckenflugzeug ausgelegt) auf dem Langstreckenmarkt auch gut Fuß gefasst hat. Zuletzt hat vor allem die A320 NEO Familie mehr Anklang gefunden als die 737 Max. Bei 787/A350 liegt nach wie vor Boeing vorn.

 

[David_DE]

Prima! Mit dem gleichen Argument zahle ich ab sofort keine Einkommensteuer mehr. Ich schaffe ja schließlich Wertschöpfung und Arbeitsplätze in Deutschland, das reicht!

Du wirst als offensichtlich Selbstständiger doch ziemlich gewiss mit dem gegebenen Spielraum eh schon deine Finanzen optimieren.