LX: Erfahrungen mit der 777-300ER (ehemals Swiss sucht größere Jets)

[SuperConnie]

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wieviel reichweite hat die 330 NEO?

Nie von sowas gehört. Auch auf der Airbus-Seite ist dazu nix zu finden. Die verkaufen den 330er noch gut genug (Reichweiten auf der Airbus-Seite zu finden), und müssen 350er Aufträge an Land ziehen. Das ist der Nachfolger. Haben momentan auch keine Kapazität für neue Projekte, weswegen bspw. ein ATR-Nachfolger (90-Sitzer) noch warten muss.

A330 Family: A330-200, A330-300 - A330 photos, pictures, A330 videos, A330 3D view | Airbus

 

[Hwy93]

Nie von sowas gehört. Auch auf der Airbus-Seite ist dazu nix zu finden.

Der A330HGW (allerdings nicht NEO) wurde vergangenes Jahr gelauncht. Entry into service Mitte 2015. Steht auch auf der von Dir verlinkte Airbus-Seite:

A further enhancement of the A330 comes with Airbus’ launch of an increased maximum takeoff weight capability to 242 metric tonnes. With this improvement, the A330-300 will benefit from up to 500 naut. mi. of extra range, to over 6,050 naut. mi. (11,200 km.) – with 300 passengers, and carry nearly five tonnes more payload than the previous 235-tonne aircraft. In operational terms, the increased takeoff weight A330-300 will be able to connect to the following new city pairs: London to Tokyo; Frankfurt to Cape Town; Beijing to Melbourne; Beijing to San Francisco; Kuala Lumpur to Paris; and Los Angeles to Dublin.

 

[Weltenbummler42]

mit der 333-HGW ließe sich ja (bis auf SIN) alle anderen 343 Lngstrecken abdecken

WB

 

[SuperConnie]

Ja, dass die als Teil der Produktpflege das Startgewicht erhöht haben, wusste ich schon. Aber eben keine New Engine Option.

Ähnlich auch beim 332 - "An increased maximum takeoff weight of 242 metric tonnes was launched by Airbus in November 2012. The new 242-tonne A330-200 will fly 350 naut. mi. further – to over 7,200 naut. mi. (13,350 km.) – with 246 passengers and carry over 3.4 tonnes more payload than the previous 238-tonne A330-200 version. This latest takeoff weight increase also will bring increased fuel efficiency thanks to wing aerodynamic refinements and enhancements to the engines."

 

[FlyingFreak]

Ich vermute die Swiss bleibt eher auf der Airbusschiene, somit gebe ich der B777 oder B787 Variante bescheidene Chancen. Die A333 hat eine gute Grösse und sogar mehr Sitze als die von der Swiss momentan betriebene A340. Eine Flottenvergrösserung der A333 scheint für mich durchaus möglich.

Die Kabinegröße eines A330-300 ist identisch mit der eines A340-300

 

[Hwy93]

Die Kabinegröße eines A330-300 ist identisch mit der eines A340-300

Hier sind halt echte Experten unterwegs

 

[SuperConnie]

In der 2-Klassen-Konfig. kriegste ca. 35 Leute mehr in den 343... (The A340-300 seats 295 passengers in a typical three-class cabin configuration, while a two-class layout comfortably accommodates as many as 335 travellers. A330-300: 300 passengers in a typical two-cabin arrangement, seating 36 in first or business class at a 60-inch seat pitch, and 264 in coach at 32-inch pitch.)

 

[Hwy93]

Wie FlyingFreak schon geschrieben hat, die Kabinengrößen von A343 und A333 sind absolut identisch. Bei identischer Bestuhlung und sonstiger Kabinenausstattung fassen beide Muster exakt dieselbe Zahl Passagiere, siehe Beispiel Lufthansa. Die "Typical Configuration" ist nur ein Beispiel des Herstellers.

 

[SuperConnie]

Danke, Hwy93. Die wurden ja auch gleichzeitig entwickelt, alle Schlüsseldimensionen sind identisch (einschließlich Spannweite).

 

[Piedra]

Da die ETOPS-Regeln immer höhere Zeiten zulassen, sind Flugzeuge vom Typ A343 schon eher eine aussterbende Art.

 

[SuperConnie]

Da die ETOPS-Regeln immer höhere Zeiten zulassen, sind Flugzeuge vom Typ A343 schon eher eine aussterbende Art.

Die 340-Produktion ist ja eingestellt, im November nahm AJW Capital noch zwei 345 ab. (Die sollten an Kingfisher gehen und werden wohl an Azerbaijan Airlines vermietet.)

 

[Hwy93]

Da die ETOPS-Regeln immer höhere Zeiten zulassen, sind Flugzeuge vom Typ A343 schon eher eine aussterbende Art.

Südpazifik ist inzwischen der letzte relevante Bereich, wo es noch weiße Flecken gibt, die man nicht mit zwei Engines fliegen darf (gerade ein wenig gespielt - EZE-PER wird zwar wohl nie einer fliegen, geht aber mitten über die Antarktis und wäre NoGo Area für Twins)

 

[SuperConnie]

Bin mal in einer 707 im Cockpit über'n Himalaya mitgeflogen (ISB-PEK). Die meinten, da dürfe nicht mal ein Dreistrahler rüber. (Wg. Mindestflughöhe bei Triebwerksausfall.). Gibt es solche Einschränkungen noch?

 

[Hwy93]

Bin mal in einer 707 im Cockpit über'n Himalaya mitgeflogen (ISB-PEK). Die meinten, da dürfe nicht mal ein Dreistrahler rüber. (Wg. Mindestflughöhe bei Triebwerksausfall.). Gibt es solche Einschränkungen noch?

Ah böser Fehler von mir, das hat mir hier letztens erst jemand erklärt. Warst Du das nicht sogar?

 

[SuperConnie]

Wir sind jetzt zwar ein wenig OT, aber habe gerade mal die PIA-Webseite aufgerufen: ISB-PEK wird mit A310 bedient; die müssen wohl die höchsten Berge ein wenig umfliegen...

 

[Hwy93]

Wir sind jetzt zwar ein wenig OT, aber habe gerade mal die PIA-Webseite aufgerufen: ISB-PEK wird mit A310 bedient; die müssen wohl die höchsten Berge ein wenig umfliegen...

Auf dem GCMapper sind keine NoFly-Zonen über dem Himalaya eingezeichnet:

Great Circle Mapper

Ich hab ehrlich gesagt keine Ahnung, wie hier die Regelung ist.

 

[rorschi]

Ist jetzt ganz OT: Ich dachte, die Einschränkungen über dem Himalaya gelten für alle Flugzeuge, da die bei einem Druckabfall nicht einfach so auf 10'000 Ft sinken können (?).

 

[kingair9]

Ist jetzt ganz OT: Ich dachte, die Einschränkungen über dem Himalaya gelten für alle Flugzeuge, da die bei einem Druckabfall nicht einfach so auf 10'000 Ft sinken können (?).

Aus a.net von einem aktiven Kapitän:

The most critical issue is decompression and oxygen availability. The need to stay high to avoid terrain after a decompression is the reason a number of airplanes offer passenger oxygen options.

The standard chemical 02 generator produces 02 for about 12 minutes, but you can buy a slightly larger canister that extents the time to 20 minutes. In addition, many airplanes that routinely traverse high terrain are fitted with gaseous 02 systems that allow the airplane to remain at higher altitudes to clear of high ground for even longer time periods. Incidentally, flights in the Andes can be almost as challenging as the Himalayas.

Number of engines is a secondary factor. Even though a twin will have a lower driftdown altitude than a tri or quad, it doesn't go there as soon as the engine fails, but takes a considerable amount of time to do so, just as A320FO said. There are very few points in the world where a reasonable terrain clearance route can't be flown by a modern twin assuming an engine failure at the critical point in the flight.

Airbus has made a point of the engine inoperative altitude capability of twins as part of their twin vs quad advertising campaigns, but it is seldom a real operational issue. I expect we will be hearing less about this as the A350 sales effort progresses.

 

[Moostal]

Die Kabinegröße eines A330-300 ist identisch mit der eines A340-300

Also ich habe von unterschiedlichen Sitzenzahlen geschrieben und nichts vom unterschiedlichen Kabinengrössen. Die Sitzlayouts der beiden Flugzeugen sind gemäss Swissmagazin unterschiedlich. Die A330 zeigt mehr Sitze als die A340 bei der Swissbestuhlung.

 

[kingair9]

Also ich habe von unterschiedlichen Sitzenzahlen geschrieben und nichts vom unterschiedlichen Kabinengrössen. Die Sitzlayouts der beiden Flugzeugen sind gemäss Swissmagazin unterschiedlich. Die A330 zeigt mehr Sitze als die A340 bei der Swissbestuhlung.

Dies liegt an der anderen Galley/Lav Aufteilung.

 

[oliver2002]

Es gibt keinen A330 neo (also new Engine, sharklets etc), Airbus will nicht den A350-800 tunneln. Letzten Sommer gab es jedoch eine Neuauflage des A330 der 2015 ausgeliefert wird und mehr oder weniger das Profil der aktuellen LH/LX A343 Anforderungen erfüllt (etwas mehr Reichweite und Cargo). Die neuen A330er die LH/LX letztes Jahr bekommen hat (und Finnair z.B. auch kriegt) sind auch noch einen Tacken besser in der Performance als die von 2003. Deshalb der Einsatz nach SEA oder SIN.

Ein bisschen Background ist hier: Airbus is right on A330 improvement strategy | Aspire Aviation

So wie es aussieht wird LH & co erst einmal die Score Ergebnisse abwarten, bevor wieder neue Flieger gekauft/bestellt werden. Auch dann werden sie nie Teuer das neueste kaufen. 77W ist so ziemlich der Teuerste Flieger den es auf dem Markt gibt und den alle wollen. Gerade haben sie vorsichtig den 77F für LHC bestellt, weil er günstig war, der 748 war ein Schnäppchen. Die A330 und A346 gabs zu guten Konditionen weil der A380 verspätet war, die A32S neo wegen Launch customer.

 

[adiru]

Dann war die Bestellung der A380 wohl ein grober Ausrutscher der LH Beschaffungssuperstrategen... (gibt noch ein paar Beispiele, nenne hier nur mal FlyNet..)

 

[oliver2002]

Nö den A380 gabs auch billig. Flynet 1.0 war cool (auch launch cutstomer mit Rabatten ohne ende) bis Connexion by Boeing die Reissleine zog weil kein anderer Carrier den Service bestellen wollte. Bei Panasonic gibts als Versuchkaninchen auch Rabatte.

 

[Luftikus]

Boeing hat Connexion in ein lukrativeres militärisches System umgewandelt.
Keine Ahnung, wieviel Freude LH danach daran hatte, ihre schon installierten Sat-Schüsseln ohne Anschluss Jahre lang um die Welt zu fliegen?

 

[sehammer]

So wie es aussieht wird LH & co erst einmal die Score Ergebnisse abwarten, bevor wieder neue Flieger gekauft/bestellt werden. Auch dann werden sie nie Teuer das neueste kaufen. 77W ist so ziemlich der Teuerste Flieger den es auf dem Markt gibt und den alle wollen. Gerade haben sie vorsichtig den 77F für LHC bestellt, weil er günstig war, der 748 war ein Schnäppchen. Die A330 und A346 gabs zu guten Konditionen weil der A380 verspätet war, die A32S neo wegen Launch customer.

Ich sehe die Sache ähnlich, LH wird gruppenweit erst einmal abwarten, wie sich das Geschäft entwickelt und dann weitersehen. Schnellschüsse macht LH ohnehin eher selten und in diesem Fall zahlt sich warten ohnehin aus:
- die 343 sind zwar nicht der letzte Schrei aber doch zumindest größtenteils im Eigentum. Wiederverkaufswert ist irrelevant, also damit fliegen, zumindest weitere 5-7 Jahre - bleibt eh nichts anderes übrig.
- die 333 sind noch recht frisch und bekommen auch die neue Kabine, da tut sich also ein mittelfristiger Standard hervor - gerade wenn ab 2015 die verbesserten 333 kommen.
- OS schafft sich gerade mit der neuen Kabine (und den Triebwerksupgrades bei den 767) Luft, mal sehen wie die Bilanz 2012 ausfällt. Zumindest mit der 772 ist man auf der Höhe der Zeit (auch wenn die OE-LPA doch schon 15 Jahre auf dem Buckel hat). Zumindest für die nächsten 5-7 Jahre sollte man - von extremen Marktentwicklungen abgesehen - auf der Langstrecke mit der bestehenden Flotte auskommen (und auf gute Zahlen hoffen, damit die 4 angekündigten zusätzlichen 772 auch wirklich kommen).

Wirklichen Handlungsbedarf sehe ich also für einen Liefertermin beginnend mit 2018. Ich gehe davon aus, dass man bei LH eine konzernweite Bestellung aufgeben wird (ob dies nun eines oder zwei Muster sind, sei dahingestellt), mit entsprechenden Konditionen. Boeing wird wohl - um wieder bei LH landen zu können, denn auf der Mittelstrecke sind sie langfristig weg vom Fenster - ziemlich die Hosen runterlassen und Airbus wird es sich nicht nehmen lassen, da mitzuziehen. Ein wenig wird man die beiden schon gegeneinander auszuspielen wissen.

Bis dahin wird LX noch mit dem 333/343-Mix auskommen müssen. Alternativen sind rar und teuer im Moment.